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东风英菲尼迪,中外双方谁说了算?

本文来源于网通社 2014-09-24 14:19:00 我要评论(0
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东风英菲尼迪汽车有限公司正式成立,继奇瑞捷豹路虎销售及服务联合机构之后,成为今年第二个合资汽车销售机构整合的案例,至此,年内只有广汽克莱斯勒还是个悬念。小季和老边聊起了这家舆论特别关注的新公司。

小季:您觉得东风英菲尼迪采用了哪家的模式?

老边:基本上与北京奔驰销售公司类似,都是独立的合资销售公司,与双方合资的生产企业平级。

小季:天津一汽丰田和一汽丰田销售公司也是独立的、平行的,一个负责生产,一个负责销售。

老边:是的。但一汽丰田销售公司的股权结构复杂,有一汽、丰田、天津一汽丰田、四川一汽丰田,而北京奔驰销售公司和东风英菲尼迪比较简单——中外双方各有一个股东,只是北京奔驰销售公司中外方占51,中方占49,而东风英菲尼迪是东风与日产的合资公司——东风汽车有限公司的独立全资子公司,股比与母公司一样,东风50,日产50。

小季:为什么没有采用奥迪模式,在东风日产合资企业里面设立一个英菲尼迪事业部?

老边:显然是为了实现英菲尼迪作为豪华品牌的独立性。这一点非常重要,实际上不用说奥迪这样的豪华品牌,就连斯柯达这样的中档品牌,也受制于当初的销售机构设置,车型尾部还必须标上“上海大众”,难以摆脱“大众的小弟弟”或“附庸”的形象。雷克萨斯也因为没有独立机构问题饱受困扰,所以,按照丰田副社长伊原的说法,正在“探讨”让雷克萨斯从丰田体系中独立出来,而在丰田公司内部,雷克萨斯实际上相当于是丰田章男社长直接管辖的一个“虚拟公司”。

英菲尼迪已经开始在全球层面从日产体系中独立出来,在中国自然不能逆行。

小季:但有人认为,英菲尼迪不过是日产车的翻版,本身就不那么独立。

老边:据我了解,以往两个品牌的车型有很多共享,而新一代车型从设计、配置、调校,到材质、做工和服务,差异化明显增大。

宝马负责研发的董事迪斯博士曾对我说,德国汽车制造商创造的价值里面,很多品牌共享的东西高达70%,很多品牌都用同一家供应商。

我一直认为,汽车很像人。根据最新科学结论,人与黑猩猩的基因差异只有3%,不同人种的差异更只有0.5%。那不同品牌的汽车之间呢?

小季:我注意到一个有趣的现象:东风英菲尼迪董事会里中方有5个人,董事长也是东风的徐平,外方只有4个人,但管理层却是外方主导,总经理戴雷是外方的,中方的雷新是副总经理,有报道说七个部门中,除市场和财务外,各部门均设立双总监职位,由中外双方各派一人。这很像是一种微妙的话语权平衡。

老边:你像很多中国记者一样,对合资企业的话语权问题有着特殊嗜好,似乎谁的股份多了点,谁的职务高了些,谁就有了话语权优势。其实问题没那么简单。8年前,我写过《合资汽车企业如何摆脱“话语权”困境?》,专门讲这个问题。其中提到了东风日产的案例。合资企业成立之初,中外双方集中精力狠抓话语权,斗得一塌糊涂,销量也一塌糊涂。后来双方痛定思痛,制定了一个《共同行动纲领》,被称为是合资企业的“基本法”,就是要从制度上确保实现这样的共识:合资企业所有经营管理人员无论来自东风还是日产,都已经不是东风或日产的人了,都不代表各自股东的利益,而是合资企业的人,只代表合资企业的利益,执行董事会的决定,为合资企业的发展尽力;所有与合资双方利益相关的问题由董事会讨论决定,与合资企业的经营层无关。

从此,东风日产一发不可收拾,成了东风的利润奶牛,为东风自主品牌输血,也使东风具备了收购PSA标致-雪铁龙股份的实力。这是中国汽车合资史上一个经典的成功案例,也为东风英菲尼迪超越话语权之争,谋求共赢和可持续发展,提供了一个触手可及的参照。

你注意到没有,东风日产合资双方有关经营管理人员的“共识”,其实是对一个职业经理人的要求。英菲尼迪中国的原班人马实际上都是本土人才,戴雷也是半个本土人才,而且多数主要干将都曾做过其他品牌,至少是“半职业经理人”。我曾写过《合资销售,“半职业经理人”登堂入室?》一文,你可以看看。

我一直认为,在合资企业中,由于双方都具有实际上的否决权,所以关键不在于谁说了算,而在于谁说得对。你说得对,能服人,而且被证实了,你就有了话语权。我看到过这样的合资企业,总经理按协议由外方担任。第一任总经理相当棒,中方也服气;第二任也还凑合,但说话就不那么算数了;第三任就差多了,基本丧失了话语权。这叫能力决定话语权。如果一个合资企业能做到这一点,就成功了一半。

(编辑:yanqi)
关键字: 东风 双方 英菲尼
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