【观察】全球新能源汽车销量三连冠背后,比亚迪的转型焦虑

来源: 汽车科技观察作者: 申斯基2018-01-31 09:36 2018年01月31日 09:36:00 0
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导语

面对这样的竞争形势,如何建立起竞争壁垒,是比亚迪眼下最大的转型焦虑。

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最近气温骤降,马路上也冷清了许多。

不过在比亚迪深圳坪山工厂总装车间,却是一幅热火朝天的景象。随着车辆识别代码尾号为0666的唐100驶下总装生产线,比亚迪迎来第30万辆新能源汽车下线。

众所周知,成立于1995年的比亚迪,最初的主业是电池,并一度做到全球第二大充电电池厂商,随后于2003年转入汽车生产。

在国内各大车企中,比亚迪是最早提出要大力发展新能源汽车的汽车制造商,早在2008年,比亚迪就曾推出首款双模电动车型F3 DM。

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尤其是在2012年政府提出要着力推广新能源汽车之后,比亚迪更是向市场导入了大量新能源车型,比如纯电动车型比亚迪E6、插电式混合动力车型比亚迪秦、比亚迪唐等车型。

至此,比亚迪已连续四年占据全国新能源汽车销量榜首,并连续三年夺得全球销量冠军。不过,在向新能源汽车制造商转型的过程中,比亚迪的传统燃油车的销量却持续下滑,

传统燃油车业务连年衰退

最近乘联会发布了新的销量数据,2017年比亚迪汽车累计销量为409683辆,同比下滑17.5%。其中,新能源汽车全年累计销量为11.4万辆,同比增长13.4%。

但燃油车业务却一年不如一年。

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相关数据显示,2017年燃油车销量为29.6万辆,同比下滑9.2%。而在2014年,比亚迪汽车燃油车销量为35.6万辆,同比下滑21%,2015年销量为32.2万辆,同比下滑9.6%,2016年销量小幅回升,销量为32.6万辆,同比增长1.8%。

比亚迪传统燃油车业务连年衰退的趋向,在其财务报告中也尤为明显。

去年比亚迪的年中财报显示,2017年上半年比亚迪营业收入为450.38亿元,同比增加0.2%,归母净利润17.23亿元,同比下降23.75%,扣非后归母净利润11.16亿元,同比下降46.03%。

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其中,汽车业务营收为231.89亿元,营收占比达51%,同比下降4.15%,新能源汽车业务在2017年上半年营收达158.69亿元,同比增长1.97%,传统燃油车业务同期营收为74.2亿元,同比下降15%。

除此之外,2016年比亚迪汽车新能源业务营收为是155.5亿元,同比增长160%,传统燃油车业务营收为86.5亿元,同比下降30%。

可以看到,虽然比亚迪的新能源汽车业务营收暴涨,整体上新能源汽车的业务营收占比也已超过传统燃油车业务,但同时传统燃油车的业务营收却在持续下降。

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值得一提的是,虽然新能源汽车发展的速度依旧很快,但是相对整体2500万辆左右的乘用车市场而言,新能源汽车的体量依旧很小,并且新能源汽车当前已经出现增长放缓的迹象。

中汽协最新的销量数据显示,2017年新能源汽车产销分别为79.4万辆和77.7万辆,同比增长分别为53.8%和53.3%,市场占比仅为2.7%,比上年只提高了0.9个百分点。

可以说,随着新能源汽车整体增长放缓,比亚迪的传统燃油车业务又逐渐萎缩,眼下比亚迪向新能源汽车制造商转型的计划进展得并不顺心。

新能源产品布局不全面

据乘联会数据统计,截止去年11月,新能源汽车增长最大的细分市场是A00级电动车市场,累计同比增速高达162%。而没有A00级电动车的比亚迪可以说是错过了这波市场红利。

之前,比亚迪汽车董事长王传福表示将于2018年推出廉价电动车。

不过,即便提供全系车型符合比亚迪的战略规划,但是随着新能源补贴退坡,廉价电动车将首当其冲,所以比亚迪此时再进入这个市场,能否享受到当中的红利将是未知。

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而在日前举办的2018年中国电动汽车百人会论坛上,王传福在活动现场呼吁国家要给予插电式混合动力车更多政策支持,包括财政补贴和取消消费税等。

业界对此的反应也各不相同,有人认为这是王传福作为一个新能源汽车从业者的合理建议,也有人认为王传福这么做是为自家企业谋利益,“会哭的孩子有奶吃”。

事实上,根据2017年新能源补贴政策,在纯电动汽车方面,纯电动续航里程在100-150公里(小于150公里)之间的车型补贴2万元。纯电动续航里程在150-250公里(小于250公里)之间的车型补贴3.6万元。纯电动续航里程大于且等于250公里的车型补贴4.4万元。

而在插电式混合动力车型中,只有纯电动续航里程在50公里及以上的车型才补贴2.4万元,且地方补贴额度不能超过国家补贴的50%。

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正是如此,比亚迪2017年的成绩单更是值得研读。

数据显示,2017年比亚迪插电式混合动力车型的销量为66241辆,占其新能源汽车全年销量的六成。在插电式混动车型中,紧凑级SUV车型宋DM在2017年共销售30911辆,占据比亚迪插电式混动销量的半壁江山。

毫无疑问,插电式混动汽车已经成为比亚迪新能源车的销量支柱和主力车型。而在2018年的产品规划中,比亚迪宋MAX同样将搭载插电混动系统,新一代的唐也将搭载2.0T插电式混动系统。

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这也意味着比亚迪目前并未在新能源车市场形成全面而有效的产品布局,这对于深耕新能源汽车市场的比亚迪而言,并不是一个很好的信号。

尤其是,随着政府对新能源汽车的补贴逐渐退坡,这样的销量结构并不利于比亚迪汽车当前营收及利润增长,更不利于比亚迪新能源汽车接下来的发展。

比亚迪眼下的转型焦虑

随着竞争对手日渐增多,比亚迪的新能源汽车业务未来仍将面临很多挑战。

从目前来看,在纯电动车方面,比亚迪接下来要面对的市场竞争颇为残酷。2017年,上汽荣威凭借互联网汽车RX5 3个月销售10万辆并实现盈利的速度令人印象深刻,而北汽新能源在2017年10.32万辆的业绩,也让比亚迪此前在新能源领域的领先优势受到威胁。

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除此之外,2018年被视为造车新势力集体落地的元年,诸如蔚来、威马、小鹏汽车、拜腾等均已经亮出实车产品。而在“双积分”政策的推动下,跨国车企巨头也将真正发力新能源领域。

面对这样的竞争形势,如何建立起竞争壁垒,是比亚迪眼下最大的转型焦虑。

前路漫漫,势必愈加艰难。

编辑:王南
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