地方响应顶层设计,构建智能汽车社会大交通体系

来源:21世纪经济报道2018-03-22 11:12 2018年03月22日 11:12:00 0
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导语

智能汽车已成为我国汽车社会发展的战略新契机,其重要性不仅局限于产业本身,而且涉及整个社会的智能化进程,同时与国家信息安全密切相关。

智能汽车已成为我国汽车社会发展的战略新契机,其重要性不仅局限于产业本身,而且涉及整个社会的智能化进程,同时与国家信息安全密切相关。

2017年3月,美国芯片巨头英特尔宣布以153亿美元收购以色列自动驾驶科技公司Mobileye,智能汽车的快速发展引起国家最高层领导人的重视,并对此作出了重要批示。

一段时间以来,国家发改委、工信部、科技部等政府部门在智能汽车领域动作频频。2018年1月5日,由国家发改委牵头组织起草的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)落地,引发了很大反响。近日,21世纪经济报道记者了解到,该征求意见稿经过多次修订已定稿,出台在即。

实际上,在智能汽车顶层设计呼之欲出的同时,各地方政府的热情更为高涨,纷纷酝酿“关于做好自动驾驶车辆道路测试工作的指导意见”,计划在国家顶层设计出台之后,陆续发布。

其中,北京和上海作为智能汽车和自动驾驶汽车的急先锋,已经先后出台路试细则。去年12月,北京市出台了自动驾驶上路测试指导性文件,提供了真实交通环境的测试机会。今年3月1日,上海推出《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》规定,并且向上汽和蔚来汽车颁发了第一批开放道路测试牌照,而类似重庆、保定等地方政府也在酝酿出台自动驾驶实地路测细则。

全世界范围内,智能汽车的发展已经势不可挡。中国将扮演什么样的角色?中国应该如何发展智能汽车?

“人工智能2.0战略,其主战场就是围绕智能汽车的出行及运行,未来十年或者更长的时间,对中国智能汽车社会交通体系的构建,对于推动我国成为汽车强国,甚至推动整个中国在新一轮科技革命中走在前面,具有巨大的意义。”

针对智能汽车社会引发的一系列问题,3月13日,21世纪经济报道记者在北京独家专访国家发改委《智能汽车创新发展战略》起草组核心成员、北汽集团研究总院副院长孔凡忠,详细解读中国智能汽车的未来。

国家级智能网联创新中心即将成立

《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):目前国家层面如何系统推进智能汽车发展?

孔凡忠:国家发改委牵头制定了《智能汽车创新发展战略》,同时,工信部也在着力推动智能汽车发展:一是成立了智能网联汽车产业创新联盟,二是指导和推动筹备智能网联汽车创新中心。后者在3月8日刚刚开过第一次股东会,目前主要有11家发起单位,该中心3月份将注册成立,5月份争取创建国家级的智能网联汽车创新中心。

可以看到,政府层面推动力很大,从发改委、工信部、科技部,包括交通部均有很大的力度。另外从产业层面来讲,汽车智能化的市场需求度很高,包括用户体验也是非常重要的,所以无论是政府层面还是市场产品层面,已形成合力,推动汽车智能化飞速向前发展。

《21世纪》:即将出台的关于智能汽车的战略,对于整个汽车行业有怎样的指导意义?

孔凡忠:这个战略的出台对于整个产业的推动将起到引领的作用,其中规划了六大体系,主要是智能汽车的技术创新体系、产业生态体系、路网设施体系、标准法规体系、产品监管体系,以及信息安全体系等,这些体系的构建对于整个智能汽车社会的产业生态重构,有具大的推动作用。

这其中还包括很多新生的业态,比如车联网,如果智能汽车都像手机一样全部联网的话,行车安全包括数据安全将至关重要,因为车辆除了运行在道路上还运行在“云轨道”上,车辆运行数据、用户数据等都在云平台上运行,对这些数据本身的挖掘将产生无穷多的应用,将驱动新业态的产生;另外,从大数据角度看,两亿多辆车实时在线运行所产生的数据庞大场景复杂。所以,这方面会成为国家信息安全的重要组成部分,也是大数据、云计算、人工智能的主战场。

因为车辆运行过程中时刻在线,通过云端平台,对车辆数量进行收集,甚至对车辆的远程控制都成为可能,所以从监管层面来看,智能汽车的信息安全变得非常重要。

《21世纪》:能否具体谈谈智能网联汽车产业创新联盟未来会有哪些职能?

孔凡忠:该联盟在推动产业融合、技术创新、标准制定等领域将发挥重要作用,目前直接推动智能网联汽车国家级创新中心的成立。创新中心在第一届股东会上宣布了国家工信部领导的四点指示:一是该中心有条件可以直接创办国家级的智能网联创新中心;二是要为智能网联汽车中国标准的打造服务;三是希望该中心能够整合全球资源;四是探索出一条合理的激励机制和模式,打造人才创新的高地。

总体来讲,创新中心首批任务可以概括为“7+5”,即智能网联汽车发展战略、复杂系统体系架构、人工智能支撑技术、人机交互及人机共驾技术、技术标准体系、L4级交叉技术模块等7大共性技术,以及高精度地图、云控基础平台、新型车载智能终端、智能计算基础平台、系统功能和信息安全等5大基础平台的产业化。需强调的是,推动该平台的不是某一个企业、某一个行业力所能及的,必须是跨行业的资源聚合,才有可能形成智能汽车国家标准。

《21世纪》:请问创新中心11家发起单位包括哪些企业,未来如何合作?

孔凡忠:创新中心是一个实体公司,力争在5月份申请成为国家级智能网联汽车创新中心,首批发起单位是11家,未来可能扩张到21家,目前一汽、东风、北汽、广汽、宇通等主要车企都在里面,其他企业包括启迪云控、上海保隆,北京小桔科技有限公司等,还有即将加入的企业正在走内部程序。

值得注意的是,这个中心靠汽车企业自身是做不起来的,因为有些东西车企是做不了的,需要跨界融合才行。

《21世纪》:智能汽车的国家战略呼之欲出,那么关于智能汽车国家标准何时能够出台?

孔凡忠:虽然智能汽车的国家战略即将出台,但智能汽车标准的形成还需要很长时间。现在智能汽车的标准,还只是根据市场的需求、市场的驱动、产业的驱动以及一系列智能化的产品功能和配置来推进。智能汽车标准的出台,需要通过跨行业的研发、测试、运行,直到形成行业共识,形成标准,这还需要一个长时间的过程。

北京与上海自动驾驶路测各有侧重

《21世纪》:继北京之后,上海成为国内第二个推出自驾车道路测试的城市,未来还会有城市陆续推出,您是如何看待这件事的?

孔凡忠:智能汽车会促进企业之间的跨界融合,原来如通讯、互联网与交通和汽车行业本身的关联度不是特别大,但现在这些企业都成为智能汽车产业链上的关键一环。所以北京专门出台了智能汽车上路测试管理办法,实际上也是面对整个行业提出来的,包括对国家智能汽车战略的一种响应。

此前北京率先出台自动驾驶车辆上路测试规定,然后上海接着跟进,这对于整个自动驾驶技术的发展是非常必要的,因为再好的技术也需要测试,不测试还是很难实现产品化或者产业化的。

《21世纪》:未来还会有哪些城市推出自动驾驶道路测试细则?

孔凡忠:对于智能汽车产业的发展,还需要方方面面的努力。未来估计天津、杭州、重庆、武汉、长春都有可能会跟进。目前在美国大概有四到五个州都已经立法,可以让自动驾驶汽车上路,并且发牌照。原来在国内不能测试的时候,像百度、长安等企业都到美国拿牌照来进行测试,但其实美国的道路状况和驾驶行为特征与国内是不一样的,所以在中国的测试非常重要。

《21世纪》:北京与上海在推出自动驾驶测试道路上有哪些不同?

孔凡忠:北京市率先出台了自动驾驶汽车上路测试管理办法,而且与市交委、经信委、公安管理局联合来出台,自由度和范围更大,不像上海规定的那么细。按照上海出台的办法,路测向下兼容了L1~L2的场景和功能、同时还考虑了V2X的功能场景,在上海汽车城及周边道路有了诸多测试积累,测试可操作性很好。北京需要做5000公里的测试,而且在5000公里的测试中还有一系列的规定,大概需要2到3个月才有可能取得牌照,相对来说门槛比较高。

目前在北京市指定的海淀驾校,北汽福田、北汽新能源、百度等企业的自动驾驶汽车正在进行5000公里测试。除此之外,北京计划在亦庄建立一个智能网联汽车的区域测试中心,未来有可能在顺义也建立这样的测试中心。

《21世纪》:目前有新势力造车企业参与北京自动驾驶道路测试吗?

孔凡忠:目前高科技的初创公司积极参加测试,实际上北京出台的办法很适合新势力造车企业和高科技初创公司来做测试,因为针对的更多是L3级以上车辆测试,上海道路测试则向下涵盖了L1~L2级的场景和功能。其实北京和上海的办法都很重要,但是双方的侧重点略有差别。

《21世纪》:对于各地方陆续出台自动驾驶路试管理办法,你如何看?

孔凡忠:实际上这背后有很多因素在发挥作用。目前我们国家已经到了创新的时代,当然创新需要有很多尝试,会有很多的探索。对于原来有的传统汽车的法规,仅适合于传统汽车,但对智能汽车就是一种束缚。目前北京、上海等城市都是汽车产业比较发达的城市,汽车产业链布局很深,杭州、深圳是互联网企业聚集创新力很强的地方,去年深圳无人驾驶公交车来商业化运行,就是一种大胆尝试。目前全国几个重要汽车区域均在布局,但是如果没有产业基础,而完全以自动驾驶来推进,可能比较难。

智能汽车社会催生新的“独角兽”

《21世纪》:未来在自动驾驶领域,企业会进行怎样的跨界融合?

孔凡忠:如今车、基础设施、数据云形成了整个交通体系,实际上人工智能2.0战略,其主战场就是围绕智能汽车的出行及运行,未来十年或者更长的时间,对中国智能汽车交通体系的构建,对于推动我国成为汽车强国,甚至推动整个中国在新一轮科技革命中走在前面,具有巨大的意义。

《21世纪》:在如此大的体系里,汽车企业将会扮演什么样的角色?

孔凡忠:在未来的智能汽车时代,车企、互联网企业,包括城市与个人之间到底是什么关系?谁在发挥主导作用?现在下结论还为时尚早,对于车企这几年的变化,从原来传统的内燃机、汽油机柴油机,到新能源车和智能汽车,产生更大变化,这也倒逼整车企业在这个过程中找到自己的定位。

未来的智能汽车就像手机一样,整个架构和硬件做好了,升级需要通过远程的软件刷新来实现,每刷新一次可能对车辆的性能都会有改善,所以整车车企对于用户的服务是全方面的、全生命周期的,同时用户数据反馈的信息对于下一代技术和产品的开发,也是非常重要的。

《21世纪》:自动驾驶汽车将为出行带来怎样的改变?

孔凡忠:随着共享出行的发展,很多年轻的消费者依托共享出行来解决出行问题,有可能是自动驾驶的,有可能是其他方式,汽车企业生产的车可能会卖给共享出行的公司,自身也有可能参股,或者成立出行公司,或者成为为用户提供出行服务解决方案的公司。

现在“滴滴”的车大多使用手机等外接设备,可能未来就不需要外设了,直接开发个芯片内置在车机里面,想要的数据都在云端,需求都可以通过车机实现,因此,汽车产品的定制化开发就很重要。最近北汽与滴滴成立了一家合资公司,北汽新能源为滴滴定制化开发共享出行电动车,直接销售给滴滴等共享出行企业。

此外,原来汽车的更新换代更多的依靠底盘,发动机,后来是造型和内外饰,这些是汽车更新换代的重要标准。现在智能网联,已经成为汽车更新换代的重要因素,一个架构可能会承载各种功能。

《21世纪》;实际上滴滴不只与北汽,二者合作同时引发业内反思,汽车企业会不会沦为代工厂。对此,你如何看?

孔凡忠:并非没有可能性。目前这种汽车厂提供车给消费者,4S店提供服务,逐渐向多种方式来转变,汽车厂生产的智能汽车卖给消费者,通过软件远程更新它的产品,除了原来传统的销售之外,电商的介入,有了线上的销售。

现在出行公司也开始介入,滴滴有可能成长为一个巨无霸,在京津冀地区和北汽合作,到了西南地区跟长安合作,到华南地区跟广汽合作,到华东跟上汽合作,这种可能性是有的。

但是,共享出行这么庞大的市场不是滴滴一家就可以的,很多力量都可以介入进来,本身就会有很多出行公司出来竞争,竞争后也会和车企合作,这个过程是多种因素交织在一起的博弈,最后会形成稳定的生态,可能谁也吃不了谁,大家在里面都要发挥作用,一家垄断可能会很难,而围绕中国市场形成一套标准体系,一种规范,逐渐就会衍生下来。

现在产业发展的规律都是先从点开始,先从出行开始,然后逐渐形成规范。现在车辆的联网,已经形成很多小的云端,全国范围这种云端非常多,等到智能汽车发展到一定阶段,会涉及整个出行数据的安全,也涉及国家安全,这时候车辆接入云端之前,可能需要接入国家的数据云端,再接入企业云端,由此所有出行交通数据、用户数据都会得到管控。

编辑:xiangxiufang
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