备受关注的零部件业如何走向未来

来源:cnautonews.com作者:赵玲玲2018-04-10 10:34 2018年04月10日 10:34:40 0
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导语

万众瞩目的全国两会虽已闭幕,但与汽车产业息息相关的话题热度不减。

万众瞩目的全国两会虽已闭幕,但与汽车产业息息相关的话题热度不减。今年两会上,政府工作报告以及代表委员的建议、议案和提案中涉及零部件业发展的内容着实不少。这些信息就像风向标,将引导行业加快转型升级的步伐。这些信息也像提示音,催促行业查缺补漏,向高质量发展迈进。本期32~33版报道,对这些信息做了全面梳理。

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智能网联

在融合与创新中寻找市场定位

2018年两会政府工作报告提出,实施大数据行动,加强新一代人工智能研发应用,发展智能产业,拓展智能生活;运用新技术、新业态、新模式,大力改造提升传统产业。面对蓬勃发展的智能网联领域,汽车行业代表在今年两会上各抒己见。

全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣表示,当前智能化汽车的发展,到了需要统筹管理、加快立法的阶段。他建议加强智能网联汽车统筹管理,并加快相关法规标准建立展开,其中包括加快建立和完善自动驾驶相关法规、标准。

融合创新也是两会代表对于智能网联汽车如何发展的热议话题。全国人大代表、重庆小康工业集团股份有限公司董事长张兴海认为,大力发展智能汽车,需要车企在制造端抓住智能驾驶系统、电池系统与电驱动系统的核心技术。因此,建议政府对企业的科技创新和技术进步进行投入和专项补贴。

“互联网技术与汽车工业的融合是一个重要的发展趋势。互联网技术与汽车产业的深度融合,对于上汽集团、中国汽车企业乃至整个汽车产业的转型升级,都具有非常重要的意义。”全国人大代表、上汽集团董事长陈虹说。

记者解读:汽车与人工智能产业深度融合发展是必然趋势,受到国家的高度重视。今年初国家发改委发布的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)指出,智能汽车已成为汽车产业技术的战略制高点,到2020年智能汽车新车占比将达到50%,中高级别智能汽车实现市场化应用;到2025年,新车基本实现智能化,高级别智能汽车实现规模化应用。

汽车业发展新趋势给零部件企业带来挑战与机遇。随着智能网联产业的迅速发展,汽车操控方式和关键技术标准都将发生重大变化,对完善道路交通和相关法律法规提出了新要求。如何快速跟进法规、标准的变化,推进技术研发甚至产业化以抢占风口,是零部件企业需要认真思考的问题。

目前,北京、上海、重庆、深圳相继出台有关智能驾驶政策的征求意见稿。据悉,国内多座城市也正在研究相关政策方案,预计年内陆续推出。在不断优化的政策环境下,零部件企业的机会显而易见。智能网联汽车的发展是系统工程,需要产业链上下游的多方参与、协同推进。比如,近日,德赛西威、保隆科技、亚太股份等零部件企业加入国家级智能网联汽车创新中心,与众多整车企业共同推进标准、技术等原始创新。

可见,随着法规、标准的完善,智能网联技术将从研究院走向试验场和真实道路环境,而如何通过与整车企业、科技公司协同创新,找到属于自己的市场定位也成为零部件企业的新课题。

自动驾驶

加快推进L1、L2技术市场化

今年两会上,科技部原部长万钢指出,当前发展智能网联汽车不要过多集中于L3、L4的高级自动化,应更专注于L1、L2技术。所谓L1,也就是辅助驾驶技术,主要是对车道偏离、安全距离以及前方各种障碍物和驾驶员状况不佳的提醒。而L2是高级辅助驾驶技术,功能在于实现对人为驾驶行为的纠正和补救。万钢强调,仅属于L2的智能刹车技术,就可大幅降低车祸概率,减少大量的人员伤亡,挽救大量的财产损失。

万钢表示,车辆安全性能的提高直接给用户带来效益和好处,其发展模式是市场推动,即用户需求拉动企业运用新技术改进产品、提高性能,然后政府制定法规、规范产品。他希望,汽车生产企业不要过多着眼于高水平自动驾驶技术的演示,而是专注实用的智能网联技术的应用和推广。

记者解读:当前,无人驾驶炙手可热。无论从提前布局的角度出发,还是源于紧跟热点、博取关注等现实因素的考虑,企业一窝蜂地涌入了这个领域。不过,辅助驾驶是无人驾驶的起点,实现无人驾驶,大多数车企选择了循序渐进之路,着眼于L1、L2技术的市场化。当然,这并不意味着直接瞄准无人驾驶的路线就是歧途,但无论从什么角度讲,无人驾驶落地必将是渐进的过程。最近,Uber自动驾驶汽车在美撞死行人一案,就再次让我们对这个问题有了深刻认识。目前来看,L1、L2技术的市场化最具现实可行性,有利于道路交通安全水平的提高。无人驾驶的蓝图是美好的,在相关技术走向成熟并得到充分验证后,无人驾驶的市场化或许将事半功倍。在汽车消费升级等因素的推动下,自动驾驶L1、L2技术在国内的普及速度将加快,相应地,市场对相关产品的性价比要求也将提高。

人才支持

吸引和留住技术工人刻不容缓

今年两会上,有代表提出,部分企业存在着高技能人才培养慢、待遇低、晋升难的问题。全国人大代表、哈尔滨东安汽车动力股份有限公司加工中心操作工苗秀认为,提高高技能人才的薪酬福利,才能使他们没有后顾之忧地提升专业水平,为企业的发展作贡献;根据技能人才的技术水平给予合适的薪酬,将有利于扩大高技能人才队伍规模。

全国人大代表、道依茨一汽(大连)柴油机有限公司高级技师鹿新弟也表达了类似的观点。他表示,提高技术工人的待遇是吸引和留住人才的关键,这不仅需要用人单位在市场机制下进行待遇调整,也需要地方政府部门采取措施、出台政策,鼓励企业提高技能人才收入水平,建立高技能人才技能职务津贴和特殊岗位津贴等制度。

鹿新第表示,应通过开展专业知识培训、创新知识培训、多技能训练以及向长期在一线坚持搞发明创造的技术工人进行政策倾斜,让企业涌现出一批研究型技术工人,以支撑企业向上向好发展。

在全国人大代表、一汽红旗工厂一线维修工人齐嵩宇看来,汽车等制造业的发展需要更多的大师型工匠参与到科技成果的转化中。只有这样,才能走好制造业科技成果转化的最后一里路,落地到现场,成为企业生产力。

记者解读:随着新技术的融合与应用,我国传统汽车制造业正在发生转变,导致对高技能人才的需求不断增加。反过来看,高技能人才对企业及行业发展的重要性也不言而喻。但当前,传统汽车及零部件企业,普遍面临着一线高技能人才流失的问题,造成的损失无疑是巨大的。  推动一线工人成长为工匠,越来越被国家所重视。2016~2018年,两会政府工作报告三次提及“工匠精神”。今年的政府工作报告指出,要全面开展质量提升行动,推进与国际先进水平对标达标,弘扬工匠精神,来一场中国制造的品质革命。

汽车零部件的品质革命离不开一线高技能人才。因此,零部件企业应建立更为合理和完善的薪酬体系和激励制度,尽快规范技能培训体系,让更多工人成长为产业迫切需要的高技能人才。

电动汽车全生命周期

完善充换电模式布局电池回收利用

全国政协委员,北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示,当前新能源汽车发展的最大掣肘在于基础充电设施建设,相关工作被“四难”所困扰:场地难、扩容难、协调难和管理难。因此,建议动态规划和布局充电设施建设蓝图,设立专门的联席协调办公机构,协调政府各部门,推进充电设施建设。

全国人大代表,广汽集团党委书记、董事长曾庆洪建议,加强电池、充电设施的政策规划和标准,加快推进公共区域快充设施的建设;加强电网企业与整车企业、充电运营商的互动,加快电力配套升级改造工作,推动智能微电网系统在住宅领域的推广应用。

随着新能源汽车市场化进程的加快,换电模式重新受到关注。徐和谊提出,在停车位和充电桩紧张的大型城市,新能源汽车的换电技术路线大有可为,而目前最主要的制约因素在于商业模式。全国人大代表、东风汽车集团有限公司技术中心主任谈民强也表示,换电模式具有良好的发展前景。他认为,与时下主流的充电模式相比,换电模式具有占地面积更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手车残值等优势,同时有利于电池的综合应用和管理。

记者解读:随着新能源汽车的发展,动力电池技术升级、回收和充电设施建设等问题愈加受到关注。2017年,我国充电基础设施保有量达40多万个,新能源汽车车桩比约为3.8∶1,未来新能源汽车加速普及,充电桩等配套设备的推进工作必不可少。结合汽车智能化的发展,如何提高电动汽车充电基础设施的智能化水平和协同控制能力显得尤为重要。近日,国家发改委、国家能源局发布的《关于提升电力系统调节能力的指导意见》明确指出,加强充电基础设施与新能源、电网等技术融合,通过“互联网+充电基础设施”,同步构建充电智能服务平台,积极推进电动汽车与智能电网间的能量和信息双向互动,提升充电服务化水平。

从2015年新能源汽车市场爆发开始,目前已有部分动力电池进入报废回收阶段。2018年后,新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役,预计到2020年累计将超过20万吨,如果按70%可用于梯次利用,大约有累计6万吨电池需要报废处理。但据了解,目前我国正规回收企业电池回收总量仅约为报废量的60%。如果不及时有效回收将极大造成环境污染和资源浪费。

新能源汽车的快速发展带来了废旧电池处理的问题,这也是零部件企业的商机。2月26日,《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》发布,办法鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式,合作共建废旧动力蓄电池回收渠道与平台。在政策与市场的推动下,相关企业闻风而动,纷纷布局。国轩高科已在电池综合回收上成立相关公司,目前正在建设回收利用生产线。普莱德与北汽集团也开始着手进行动力电池研发、制造、回收、梯级利用等各项业务的战略合作。

节能减排

发动机和后处理技术升级与应用提速

2018年两会政府工作报告中指出,要巩固蓝天保卫战成果,今年二氧化硫、氮氧化物排放量下降3%,重点地区细颗粒物(PM2.5)浓度继续下降,并特别强调,今年将开展柴油货车超标排放专项治理。

“现在大部分物料运输是利用重卡通过公路运输的,我们要提高铁路货运比例,同时对重卡的超标排放严加管控。”全国政协委员、环保部副部长黄润秋说。

与此同时,尽快实施国六排放标准的呼声也不绝于耳。全国人大代表、中国工程院院士、中国科学院生态环境研究中心副主任贺泓表示,若想根本解决柴油货车的排放问题,首先还是应提高新车准入门槛,尽快实施国六排放标准。但新车的替代需要经历较长的周期,所以应及时对现有高排放的柴油货车进行改造,一部分不能改造的应淘汰。

“我希望更严格的排放标准明年就实施,尤其在经济较发达区域,以此倒逼企业技术升级。”两会上,对于排放标准升级,全国人大代表,山东重工集团有限公司党委书记、董事长,潍柴控股集团有限公司董事长谭旭光表示,希望国家环保标准主管部门加快推动道路国六法规发布审批进度,建议地方政府不再出台地方标准,鼓励在发达地区和城市比全国统一时间提前1~2年实施。他还特别强调,要大幅提高企业违规成本,坚决打击偷梁换柱的造假行为。

全国政协委员、民盟中央副主席张道宏表示,在一些重点地区,机动车排放是造成灰霾的重要原因,机动车减排关键在油品质量。因此,他建议严惩生产与销售不合格油品、机动车排放造假等行为,并纳入刑法,强化依法治霾。

记者解读:对于柴油车的排放治理,不仅整车企业要承担起责任,发动机企业也责无旁贷。当前,柴油机行业正值快速变革期,技术升级势在必行,主流发动机企业纷纷加入了国六机型的竞备赛。今年初,玉柴率先发布了全系国六产品。潍柴、锡柴等企业也重磅布局国六机型。种种迹象表明,柴油机行业的国六时代将加速到来。

在国内柴油机市场,自主品牌动力扛起了转型升级的大旗。自主发动机企业还需加大对人才、资金等资源的投入,实现关键核心技术的突破,提升产品整体竞争力,从而由中端走向高端,跻身世界先进汽车动力行业。

在实现技术升级的同时,发动机、后处理等零部件企业也要加大对不合格产品的治理,杜绝排放造假行为。此前,环保部在开出对车企的第一张罚单后进一步表示,将严厉打击篡改、屏蔽车载诊断系统(OBD)软件弄虚作假、未按要求进行环保信息公开等各类违法行为,并依法从快、从重处罚,建立整车企业、发动机企业及后处理企业等违法行为黑名单,实行多部门联合惩戒。

编辑:庞国霞

编辑:xiangxiufang
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