跨越股比红线,合资车企寻求利益再平衡

来源:搜狐2018-04-17 11:16 2018年04月17日 11:16:04 0
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导语

在全国乘联会秘书长崔东树看来,放宽汽车行业外资股比限制,短期内对合资车企的影响不大,但从长远来看,这将会促使跨国车企加大对中国的投入力度,市场竞争更加充分。“在中国汽车产业效率与规模提升的大背景下,股比放开有利于中国汽车技术进一步提升,有序开放汽车企业合资股比限制,可以视为一个利益的再平衡过程。”

盛传许久的“合资股比放开”的传闻终于落下实锤。

国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会上发表的主旨演讲中提到,中国决定在扩大开放方面采取一系列新的重大举措,具体包括尽快放宽汽车行业等制造业外资股比限制,今年将相当幅度降低汽车进口关税等。

从1994年《汽车工业产业政策》开始,“外资在整车企业在华合资项目中不能超过50%”成为了一条“红线”,现有的合资车企中,除了一汽-大众之外,几乎都是以50:50的比例组建的合资公司。2004年出台的《汽车产业发展政策》同样对合资股比做出了明确限制。中欧商会从2004年就开始建议“撤销对外商投资的限制”,各界围绕合资股比放开也展开了各种讨论。2017年9月,发改委表示,下半年新能源汽车等领域进一步放宽外资准入。随后在11月外交部确认,2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。延续20余年的股比红线有望被打破。

这一切缘于全球汽车市场环境的变化。一方面,中国成为全球第一大汽车市场,每年创造巨额的财富和利润,在合资公司中,股比代表着利润和话语权轻重,合资双方显然都希望利益最大化;第二,此前设定股比红线,包括零部件的国产化率,政府其实是希望“以市场换技术”,以股比限制来保证中方既可以学到外资的先进经验和管理模式,又不至于丧失主动。但时过境迁,中国品牌已初具规模。截至2017年底,自主品牌乘用车的市场占有率已达到43.9%,几乎占了半壁江山。在车型分布方面,SUV是最大的亮点,而在各自的细分领域,轿车、MPV、新能源车等均不乏自主品牌的身影。这些已经和一汽-大众和上汽大众成立之初的中国汽车市场态势迥异了。尤其是民营汽车企业的逐渐壮大,这也使外界对合资股比的讨论具备一定基础。

“放开股比在现阶段对中国汽车业将是一个促进。”LMCAutomotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌表示,因为中国汽车自主品牌和供应链都已经相对成熟,可以和外资同台竞争,另外,新能源汽车技术的发展和中国新能源双积分政策等因素有望在未来五到十年将传统的发动机和变速箱技术送入一个夕阳产业。

合资股比开放在即

“目前广汽和外方的合作是双赢的,我们有当地的文化、人才、市场,当地的配套。我们和日本、欧美合作伙伴是双方互相信赖、互相尊重、优势互补。我们并不担心国家政策放开影响到我们的合资合作,只要大家能双赢,这个企业就有生产和持续发展。”博鳌论坛现场,广汽集团董事长曾庆洪如是表示。

不过,在2016年,工信部和发改委表态汽车行业合资股比将放开时,中国汽车工业协会、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心三大机构曾联合一汽集团、东风集团、北汽集团、长安集团等四大汽车集团联合表态,明确反对股比放开。

大众中国在其官方声明中表示,“支持和欢迎中国进一步改革开放的举措,这将继续提振全球对华投资信心,并对汽车产业的创新能力带来积极影响”。不过,与广汽的态度相比,大众汽车集团(中国)的态度有少许“暧昧”。在官方回复中,大众中国表示,“将一如既往地与合作伙伴共同推进开展合资企业各项业务,这些措施对集团目前的合资企业没有影响”,但同时“我们也在仔细了解相关信息并探讨未来发展中可能存在的新契机”。

对于中国将尽快放宽汽车行业外资股比限制的政策,戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车全球总裁蔡澈持积极态度。“我们当然会欢迎更多的机会。”蔡澈表示,奔驰将满足中国双积分政策对电动车配额的要求。而股比政策的放开也为戴姆勒与吉利的合作提供了更好的条件。“可以肯定的是,戴姆勒和北汽的良好合作关系不会改变,但我们当然希望有更多的选择。”蔡澈说,只要北汽的利益能够得到保障,就会考虑和吉利的合作方式。

日产中国方面则表示:“我们欢迎任何符合消费者、汽车制造商利益、行业和环境发展的政策。我们将密切关注任何具体政策的发展情况,并据此制订相应计划。”

1%的股权,背后是整体力量的倾斜

对比上述回应不难看出,与合资企业的中方相比,外方的态度其实是更加激进。一方面,股比不仅意味着话语权,还意味着利润;另一方面,按照现有的产业政策,外资品牌进入中国市场只能寻求两家整车合资企业,而很显然,面对中国这么大的市场,外资车企们希望能有更多的合作方来开拓更大的市场。前年下半年闹得沸沸扬扬的“上汽奥迪”合资事件出发点就不外于此。中汽协常务副会长董扬曾算过一笔账,“2014年,合资车企的利润为670亿元,让出一个百分点就是67亿元”。

中国现有的合资企业,包括上汽大众、上汽通用、奇瑞捷豹路虎等在内,合资股比几乎都是50:50,董事会中双方的股东人数也是1:1。在话语权和利润分配上都相对对等。因此,我们可以看到的是,上汽大众合资成立30余年,上汽通用成立20多年来,合作相对较为顺畅和稳健。双方必须协商解决。

一汽-大众是一家中方比重超过外方的合资车企。在其现有的股比结构中,一汽占比60%、大众占比30%,而奥迪则占比10%。由此,德国大众多年来一直试图调整股比。毕竟,即便是1%的股份,对大众集团来说已经是不小的一笔数。2017年,大众汽车集团在中国市场(含香港地区和进口车)共交付汽车超过420万辆,同比增长5.1%。按照《权益法》,2017年大众中国业务归于大众部分的营业利润为47亿欧元,换算成人民币,这部分利润高达365.9亿元。即便是能增加1%的股份,按照证券法规,就可以华丽成为控股股东,不仅可以享受并表的红利,说不定还可以在董事会增加一名人员,从而带动整个产业资源的倾斜。

这并非没有先例,比如说在此之前,为了成功上市,上汽集团就和通用汽车就1%的股权交易“折腾”了2年左右。起先,为了让上汽通用与上汽集团(600104.SH

)实现并表,支持上汽集团整体IPO的构想,在各取所需下,通用汽车和上汽集团协商,后者以8450万美元受让上海通用1%的股权,将股权占比增持至51%,从而获得对上海通用的绝对控股权。但前提是,这部分股权会在此后回购。作为交换,上汽集团则默认广西地方政府可以向通用汽车转让10%的上汽通用五菱股权,使得通用汽车在上汽通用五菱股权的股比由34%上升至44%。

在此之前,大众方面为了增加在一汽方面的持股,想了很多办法,最后甚至政府出面进行“公关”,最终一汽和大众方面达成协议,准备转让股权。但最后此次转让受大众集团爆出的“排放门”事件影响,目前仍未敲定。

当下,较早一批成立的合资企业大都已经在到期前续约:大众与一汽,2014年续约至2039年;大众与上汽,2002年续约至2030年;宝马与华晨,2014年续约至2028年。

无论放开与否,合作和博弈都在

虽然外方都希望在合资公司中占据更大的主导权。但“合资双方的合资协议之前已经重新续过了,在合同期限内修改,要重新签合同,是一个复杂的过程,可以在下一个合同续约的时间点再来谈股本的问题”。曾志凌对第一财经记者分析说,以一汽-大众为例,一汽-大众目前确实是大众集团的“利润奶牛”,但是也应该看到,此前合资双方已经在合同里确定的比例,按照《合同法》,收购对方的股份,对方是可以根据每年的盈利数据等指标提出一个谈判的说法。股比怎么动,假设一汽不愿意放,那么大众在合同范围内就比较难办,因为政府的政策和已经签订的合同毕竟是两回事,所以,政策虽然已经有所松动,但并不意味着国内的那些汽车行业合资公司马上就会进行股比调整,这需要双方之后在合适的时间节点进一步协商。

但是换个角度看,外资企业之所以愿意接受中国方面50:50的对等比例合资,仍然说明了一点,外方虽然在技术上有一定的领先优势,但中方在对政策和消费者的理解以及成本控制、决策灵活度等方面,依然有十分明显的优势。因此,博弈之外,合作将永远是合资车企的主旋律。

比如,早在2013年,北汽和奔驰两个合作方的深度绑定,在股权对北京奔驰上进行重组,同时进行交叉持股。重组后北汽股份持股比例增加到51%,并进而实现了对北京奔驰财务报表的合并。同时,戴姆勒投资入股北汽集团旗下自主品牌乘用车板块北汽股份12%的股权,为北汽自主品牌业务的发展提供资金支持,推进北汽股份上市。

随着自主品牌的发展,合资企业中外双方的力量已经不如早年那般悬殊,而是逐渐平衡和势均力敌。因此,汽车流通行业分析师李颜伟接受第一财经记者采访时认为,股比放开短期内对市场影响不大。一方面,国内车企合资30余年,格局已定。合资的国企红利已经吃了35年了,放开也不会有太多损失,只有让车企更市场化,汽车行业才能快速发展,才能赚更多钱。一家车企有两个合资指标,只有奔驰等少数几个没有建第二家合资车企,国内市场大的格局已经定下来,这政策对特斯拉、奔驰、宝马以及丰田雷克萨斯等还有合资指标的车企及品牌利好。

在全国乘联会秘书长崔东树看来,放宽汽车行业外资股比限制,短期内对合资车企的影响不大,但从长远来看,这将会促使跨国车企加大对中国的投入力度,市场竞争更加充分。“在中国汽车产业效率与规模提升的大背景下,股比放开有利于中国汽车技术进一步提升,有序开放汽车企业合资股比限制,可以视为一个利益的再平衡过程。”

同时,值得关注的是,在目前中国推行新能源汽车双积分方面,外资和合资品牌欠缺的积分就比较多,外资非常需要作为合资伙伴的本土企业一起合作来解决积分的问题。具体大众的双积分缺口需要上汽、一汽以及新的合资伙伴江淮来分担。因此,在合资企业中,为了更好地利用中方资源,外方可能会在股比上保持一定的灵活态度。

不过,财通证券发布的研报认为,对于少部分强势的豪华品牌合资企业,外方品牌力强,技术水平高,在合资关系中占据主导地位。伴随放宽股比,豪华品牌或将谋求控股地位。这也是为何大多数外资车企对放开股比限制持欢迎态度的原因。

不过,曾志凌称,目前国际上新能源汽车的水平参差不齐,各国车企还都在摸索中,诸如传统汽柴油车的发动机和变速箱等领域那么大的差距并不存在,而中国新能源汽车则有着较为良好的基础。“中外汽车企业未来更多地将竞争在一个新的电动车市场平台,这时放开股比对汽车行业而言是一个良性的促进。”

编辑:王曙光
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