双积分首次交易供小于求,比亚迪卖积分比卖车赚钱

来源:观察者网作者:汽车产经网2018-07-12 10:24 2018年07月12日 10:24:43 0
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导语

许多媒体几经盘算,发现被核算车企的新能源正积分大于负积分,也就是市场上的积分供大于求,而且许多车企的油耗负分可以内部解决,于是判断这首次的双积分交易需求不大。事实怎样?

【本文来自“汽车产经网”,作者 于杰

上周(7月2日)的企业双积分核算表(《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》)一出,大家就开始围观扳手指。

毕竟这一次不仅是简单公布一个考核分数,而且将正式根据双积分分数启动“交易”和“惩罚”措施了。

许多媒体几经盘算,发现被核算车企的新能源正积分大于负积分,也就是市场上的积分供大于求,而且许多车企的油耗负分可以内部解决,于是判断这首次的双积分交易需求不大。

事实怎样?下面汽车产经网来详解一下计算方式,看看双积分政策实施以来的首次积分交易,到底能达到多大规模。

大棒落下,考核开始

根据上周公布的2017年核算情况和今年3月份公布的2016年双积分核算情况看:

2016年度124家乘用车企中,共有44家车企油耗积分不达标,其中长城汽车、长安汽车、上汽通用(沈阳)、安徽猎豹汽车、四川一汽丰田分别位列油耗负积分前5名。

2017年国内130家乘用车企业中,油耗积分达标的企业共74家,不达标的为56家这些企业包括长安福特、长城汽车、东风有限等。

根据双积分交易平台的要求,在2016年度、2017年度平均燃料消耗量积分为负积分的企业,通过交易平台,在8月31日前向工信部提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告,并在9月30日前完成负积分抵偿归零。(“双积分”交易平台已于6月28日正式上线。)

也就是说,从上周积分公布到9月底的三个月时间里,2016年和2017年油耗积分为负分的企业要按照政策允许的方式把负分清零。

否则油耗负积分不能抵偿归零的企业,将面临油耗不达标产品不予列入车型公告的惩罚,也就是停售。

负分怎么抵偿?

按照积分方法,负分的抵偿方式共有四种。

第一,使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分。“结转”的意思是,2013年—2015年的企业油耗正积分可以按照一定比例结转到2016年,以抵充负积分。

第二,使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分。“受让”,就是从相关联企业(比如一个集团内部的企业,或者有合资合作关系的企业)受让燃油正积分,抵充自己的负积分。

第三,使用本企业产生的新能源汽车正积分。这个比较容易理解。但是一些负积分多的企业,通常新能源汽车正积分也没多少,比如长城。

第四,购买(别家的)新能源汽车正积分。以上三条都不够抵充负积分的车企,才会考虑购买别家的新能源汽车积分。而这才是双积分交易市场上的真正的“生意”。

交易市场“供小于求”

一些媒体判断双积分交易市场“供大于求”,是因为只看到了2017年的数字。但是加上2016年的数字,从整个“账面”上看,我国的第一次双积分交易面临的其实是“供小于求”的状况。

当然,要实现完全交易还有一个先决条件,就是2016-2017年油耗负积分的企业有多少是真正需要购买新能源正积分的?

刚才提到了,油耗负积分清零有很多种方式,结转、内部受让都不行了才会买积分。通俗点说,就是自己以前的老本吃完了,跟朋友借也借不到了,才会花钱买。

那么这三百多万负积分(2016+2017年),大概有多少是能够通过结转、受让内部消化掉的呢?

举个例子粗算一下。

在双积分交易中“呼声最高”的是长安福特和长城汽车这两家。

原因是2017年核算表中长安福特的负积分最多,接近负30万分。而如果算2016年和2017年的积分总和,又属长城负积分最多(接近负40万分)。

这两家的负积分加起来,占了所有车企负积分的四分之一,也因此成为了大家预测中的双积分交易“大户”。

首先从2013-2015年的油耗正积分结转的话,这两家都占不到便宜。

因为根据负积分抵偿方式,2013-2015年的油耗积分需要重新计算,(如上图)这么一算,长安福特作为以前的油耗积分大户其实一分都结转不了。而长城只有2013年的几万积分可以结转,但是层层折算后,也就还剩一两万。

结转不行,内部受让呢?

长城的关联企业很少,目前只有一家河北御捷。而河北御捷的油耗正积分只有3万分,对长城来说是杯水车薪。算上长城自己的新能源正积分(0.95),长城最后依然需要购买超过30万分新能源积分。

再看长安福特。

与长城不同,长安福特背靠长安集团,应该可以通过充分的内部受让把积分清零。

事实也是如此。长安集团内部最大的正积分大户是重庆长安汽车股份有限公司,油耗正积分超过了50万分。抵消长安福特的负积分足够用了。

“大集团内部的燃油负积分一般都会在集团内部交易”,比如长安福特,而像长城这样的独立企业,就需要购买积分了。中国乘联会秘书长崔东树这样解释。

长城或成最大买家比亚迪卖积分比卖车还挣钱?

总之,双积分交易势在必行,有些车企“背靠树大好乘凉”,但也有一些车企是躲不过去了。

此前有行业专家对双积分交易价格进行过评估,从1000元/分-10000元/分不等。

即便按照最低的1000元/分计算,理论上讲,我国的首次双积分交易也不会低于上亿的交易规模了(长城一家可能就贡献3亿)。

而在新能源积分“大户”中,比亚迪、吉利、北汽新能源则有可能成为这次交易中的最大受益者。

尤其是比亚迪,目前比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司的新能源积分加起来是29.7万分。再加上2016年的24万新能源积分,比亚迪手里可用于双积分市场交易的新能源积分超过50万分。

50万分,换算成市场价是多少钱?最少5亿吧。

对比一下一季度比亚迪发布的财报:今年一季度比亚迪的净利润为1.02425亿元,同比下滑高达83.09%。

此刻最期待双积分交易尽快执行的肯定是比亚迪了,毕竟对比亚迪来说,卖积分比卖车更赚钱啊。

编辑:xiangxiufang
积分 交易 比亚迪
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