充电桩行业盈利拐点就在前方,桩企正在处于黎明前的黑暗

来源:gasgoo.com作者: 充电桩视界2018-10-08 07:41
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导语

理想很丰满,现实往往却很骨感。事实上,除了国家电网以及南方电网等“国家队”之外,其他企业特别是民营充电桩企业在发展过程中,由于主客观存在的多方面原因,导致经营出现困难,盈利遥遥无期。在笔者看来,原因主要存在于以下几个方面。

 

作为新能源汽车产业发展的重要一环,充电桩建设能否跟得上,是关键因素。两者也被形容为“蛋生鸡”还是“鸡生蛋”的关系。我国相关管理部门出台的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》显示,到2020年,我国将建成集中充电站1.2万座,分散式充电桩480万个,将满足全国500万辆电动汽车的充电需求,车桩比例近1:1。可见,充电桩产业有着极其大的市场空间。

理想很丰满,现实往往却很骨感。事实上,除了国家电网以及南方电网等“国家队”之外,其他企业特别是民营充电桩企业在发展过程中,由于主客观存在的多方面原因,导致经营出现困难,盈利遥遥无期。在笔者看来,原因主要存在于以下几个方面。

其一,充电桩企业对市场的认知存在偏差。作为新生事物,很多进入这个领域的企业对充电桩的市场发展认识有些盲目乐观。比如,一些企业人士习惯列举一些预期的市场数据,以此认为市场前景广阔,盲目地在城市中“广撒网”。殊不知,电动汽车的数量的快速增长,并不代表充电量能按预期增长。特别是在私人乘用电动车领域,很多消费者选择其作为城市内短程的代步工具,使用频率并不高。面向私人充电市场的广撒网行为,导致的结果就是使用率低下。

其二,充电桩企业没有享受到充分的政策支持。“桩站先行,适度超前”的规划在行业中已经成为共识。很多城市,为了推动新能源汽车产业的发展,也纷纷出台政策支持充电桩企业。比如,为充电桩企业提供财政补贴,规范市场为用户提供优惠充电价格等。

然而,充电桩企业从拿地建站环节开始,就遭遇到极大的阻碍。核心区域地少价高,桩企经常遭遇土地出让方坐地起价的情况,增加了不少建桩成本。各地出台的财政补贴政策也多附带严苛而又不太合理的细则规定,造成补贴难拿的窘境。

建设成本以及运营成本偏高,致使相关企业只得提高服务费,造成了充电的“高电价”,“高电价”所导致的结果自然是用户的抱怨,这样极有可能形成一个“恶性循环”。

从动力电池等零部件企业,到整车生产以及运营企业,再到充电桩生产以及运营企业,以至最后的终端用户,构成了新能源汽车产业链的四个核心环节。在这样一个生态体系之中,任何一个环节都应该避免出现“坏死”现象。因此,从政府相关管理部门,到行业组织,再到具体的企业,应该反思目前发展中存在的问题,仔细分析问题背后的真正原因,并制订出有效的解决方案。

企业在发展中出现问题,是产业优胜劣汰集中度提高的体现,而不是问题大规模出现的开端,否则企业将会面临相当棘手的麻烦。

面对万亿充电桩市场的诱惑,上百家企业冲进充电桩市场后才发现,理想很丰满现实很骨感。于是,充电桩的市场份额迅速被家底雄厚的几家头部企业占领,截至2017年年底,国家电网、特来电、星星充电(万帮)、普天新能源四大运营商的市场占有率超过84%。

据赛迪顾问汽车产业研究中心高级研究员田泽普介绍,特来电、国家电网、星星充电,目前已经形成了相当庞大的市场运营规模,且经营状况较好。其中,特来电运营充电桩数量达到11.2万个,位居第一,国家电网和星星充电的运营数量5.65万和4.4万个,这几个企业的充电桩整体使用率较高,已逐渐形成规模效应,盈利模式正逐渐清晰。

田泽普分析指出,目前很多充电桩的运营模式和共享单车的运营模式类似,也就是自建充电设备,然后自己运营。这样的运营模式导致两个结果:第一,既要做设备,又要做运营,线上线下的海量任务会让企业感觉很疲惫,每年都要解释一下今年盈利多少。第二,很多只能做设备的企业没有办法上网参与运营,比如说公交车站的充电桩,没有办法上网,只能给特定的用户用,所以造成资源浪费。

所以,田泽普认为,充电桩企业运营模式不能够完全仿效共享单车,共享单车成本低,使用率高,所以盈利周期很快。比如一辆单车成本两三百块钱,每天都有人骑。但是充电桩建在那里,一个桩充一次至少半个小时,不可能不停的收取服务费,所以我们不能盲目的仿效共享单车。

反过来,是不是可以仿效滴滴出行和汽车制造厂商之间的关系,设备商更多是站在制造业的角度,他们的特点是制造业,重资产,销售设备,高品质和智能化。涉及到上下游产业链,并且未来可以有很多制造商,比如说有很多品牌做手机,而百度只有一个,腾讯只有一个,三大运营商只有一个。

最后消费者用的打车软件都是滴滴,运营平台第一是服务业,服务QC端,他是轻资产,最重要的特点是我赚取的服务费,不是说销售产品就立马获得收益,通过规模效应实现消费者的便捷化成为关键。充电桩企业如果能够根据各自的优势,分别从设备制造或者平台整合运营能力上下功夫,最后效果可能与现在大不一样。

比如,特来电提出“共建共享”的轻资产运营模式,决定从充电桩投建型企业转型为充电网运营公司。据悉,特来电将挑选出盈利优质的充电站,和有资源、有资金、有眼光的战略合伙人共建共享,由合伙人持有资产,由特来电负责建设、运营和平台服务,实现公司平台化的轻资产运营。

特来电财报中表示,目前有20多个地方政府平台和企业,以及北汽新能源、长安等汽车已经成为特来电合伙人股东。“共建共享”的运营模式可以帮助公司在合理控制自有资本投入的基础上,汇集更多的优质资源和社会力量,同时也可有效带动充电设备的销售,为公司贡献更多的收入和利润。

另外,充电桩企业现在很多盈利点的创新也已经探索出一些经验,比如说做广告,做销售,做互联网金融,做汽车共享等,很多企业也都有一些成功的案例。但是各个城市、地区消费消费习惯不同,想要简单的复制成功经验到所有城市就很难实现。

所以,充电桩行业盈利的拐点已经出现,但似乎并不是一场全民狂欢的盛宴。盈利的长周期和高门槛可能将会导致行业快速向头部企业集中,而对于没有挤进第一梯队的充电桩企业,跑马圈地抢占市场已无意义,抓紧时间找到细分市场中的消费需求,并给出个性化的解决方案,或许才是下半场的取胜之道。

充电桩行业盈利拐点即将来到,坚持住,光明就在前方!

编辑:王曙光
拐点 盈利 正在 行业
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