小鹏汽车稳扎稳打“求质不求量” 背后却是新势力造车的无奈

来源:极速侠作者:张旭2018-10-23 17:43
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导语

小鹏汽车在各新势力造车品牌中确实是最稳扎稳打的一个,产品经过了更新迭代,从1.0到2.0进行了很多测试和改进。产品的成熟度自然更高一些,但这种做法背后其实也隐藏着新势力造车的无奈,造车是一个相当复杂的事情,不是把好的零件捏合在一起就能造出一辆车的,况且小鹏汽车现在还没有绝对实力拿到所有最好的零件。希望小鹏汽车始终把用户的利益摆在第一位,踏踏实实做产品,无论今后的路多崎岖一步一步的走下去。

转眼进入2018年末,各大造车新势力也逐渐迈向量产的大考之际,小鹏、蔚来、威马、新特等新造车企陆续开始向用户交车。

对于交付问题,董事长兼CEO何小鹏曾放言:“今年没有人可以交付一万辆。”这遭到了蔚来董事长兼CEO李斌的隔空喊话:“交付不了赔你一辆ES8。”二人的赌约一度成为业界热议的话题。

同成立于2014年的两家车企,有如此分歧言论的背后实际上是对交付的不同理解与追求。

在世界智能网联汽车大会上,小鹏再次强调了核心观点:未来的智能汽车公司都会向苹果模式靠近,制造(包括硬件和基础软件)是基础,运营是核心(包括用户运营、开放的生态运营和商业运营)。

可见对何小鹏而言基础是很重要的,没有硬件其他都是空谈。

但实际上对于造车新势力而言,量产与交付 像一座很难逾越的大山,造车依然存在着很多问题。

从1.0到2.0版本小鹏汽车“求稳不求快,求质不求量”

小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩回忆起,当年小鹏汽车还在天使融资的阶段时雷军的一句话:“第一台车要造五年。”也许正因如此,夏珩称小鹏汽车一直秉持着“慢就是快”的理念,在众多造车新势力都急着量产时并没有显得那么“急迫”。

实际上早在2017年7月,小鹏汽车的1.0版本就取得了国家工信部的产品公告,获得车辆销售资质。10月,与郑州海马合作生产,小批量的下线了15辆量产车型。

这时的小鹏并没有开始大规模的量产,而是在今年3月取得专用号牌后,向内部员工交付了数百台,以供内部测评。

这也符合何小鹏对于造车新势力的第一辆车的看法,他曾在朋友圈表示:“新造车公司的第一辆车最好只交付内部和少数用户,做一个中改以腾挪时间和空间来大幅度提高品质和平台体系。”

如今,经过了1.0版本的小范围测试,小鹏汽车2.0版本“G3”即将量产下线。但当提到今年交付量的问题时夏珩表示:“小鹏汽车求质不求量,我们一定会在今年交付,对具体数量没有要求,但明年会交付几万台。”

但既然确定了下半年开始交付,小鹏汽车相应的销售店也大多在今年开业。夏珩介绍称:“我们会在第一阶段采用自营模式,建立自己的口碑,后续扩张时再考虑将渠道多元化。”他表示,今年至少会有20家小鹏汽车的线下销售店开张,覆盖北上广深杭等地区。既有集销售体验与售后服务为一体的综合店,又有纯销售店。

此外,夏珩还介绍称,早期的小鹏有一个包括供应商、技术、售后和市场人员的售后服务小组,能够限时限刻地解决用户反馈的问题。而现在,小鹏汽车所有的交付地点都建有城市服务中心,内设远程诊断系统。不但能够积累大量的运营数据,还可以在第一时间发现问题,并挖掘分析绝大多数故障。“包括电池的健康状况问题,”夏珩表示,“我们希望赶在电机出故障前就能预测到问题。”

实际上,小鹏汽车不仅能快速解决电池故障,在充电方面,小鹏也是有自己的一套方法论。夏珩强调:“我们是国内唯一一家自建自营并调试充电站的造车新势力,这是小鹏的特色。”据了解,2018年小鹏汽车共在北上广深杭等城市布局了十几个充电网络,与超百家的超级充电站签约。

为造车建立智能网联工厂

除此之外,夏珩提到,作为一家造车新势力,小鹏汽车不仅要做智能网联的车,更要用智能网联的工厂来做智能网联的车。

那么小鹏的是什么样的?夏珩透露,首先就是每个工位上都有全连接的大屏,其背后是小鹏和海马联合工厂的MES生产管理系统和QMS质量管理系统,全面管理整个生产制造的流程。

与传统车厂不同的是,小鹏汽车工厂可以通过工位大屏是将数据下发到每个工位上的,实时监控每个生产流程的质量情况。然后通过传感系统的反馈,在整个系统内分析管控每个工位的情况,让数据更加精准。

此外,大屏还能通过视频显示本工位的操作和工艺的方式,来代替传统汽车工厂的工艺流程卡。这种动态更新生产调试的方式,可以关联前后数据,保证所有数据都是统一连贯的,降低不确定性。

当然,所有设备的使用、维修、故障情况也可以通过大屏进行在线监控,实时上传数据,降低传输过程中的失真。夏珩表示,“质量数据的实时上传是小鹏独有的质量文化。”

工厂如此智能,相应的其生产线的自动化率也是比较高的,小鹏汽车会通过自动化率降低人为的误差。目前,小鹏汽车的焊接自动化率已达85%,涂装自动化率89%,机器人数目达到273。其中不仅包括电芯机器人、快速点胶机器人、模组搬运机器人,还有进行搬运工作的AGV机器人。

尽管对汽车的制造流程把控严谨,但夏珩也提到,“整车上市一年内的质量问题,绝大多数不是制造的问题而是供应链的问题。”所以小鹏汽车通过与超过200家的供应商合作来确保供应质量。

此外,夏珩介绍道,SQE和技术工程师都会全程参与小鹏汽车DVPV的验证,所有关键零部件的现场都会有小鹏汽车的SQE工程师在进行把控工作。比如郑州海马,小鹏就派出了至少200人的质量和技术工程师,建立多点联动机制,针对量产交付工作成立快速行政小组。

导致烧车的不是极端工况,而是质量

虽然众多车企都声称其在生产制造的流程中极力把控质量,但近一个月

的频繁起火事件还是让众人对新能源车的安全问题产生质疑。对此,夏珩承认,确实造车新势力的很多技术还不够成熟,当企业急于求成而生产制造的流程却不规范时,新能源车就有一定几率发生火灾。

同时,在一些极端情况下,比如没有遵守法律法规发生高速碰撞,或是电动车的进水时间超过现有技术的极限,同样会导致起火。但他也分析称,目前国内发生的绝大多数事故都不像是极端情况下发生的,更像是企业在生产过程中测试不充分而导致的。

对此,夏珩表示小鹏汽车在量产之前是做了大量准备工作的。首先在电芯方面,小鹏汽车使用的是液冷电池包。这种电池包的冷却和绝缘的管路都比较复杂,由于电芯较小,即便出现安全事故,破坏力也有限,很容易被隔绝。而且后续小鹏汽车将会依靠互联网对每个电芯进行溯源,确保所有出现质量问题的电池都能上溯至源头。同时,小鹏汽车的很多供应商也是特斯拉的供应商。

除了选取高质量电芯外,小鹏汽车还对G3进行了进行了多项测试以确保其在极端环境下的安全。依据自主建立的电动汽车试验开发体系,其不仅先后进行了多轮高温、高寒测试,连高原、反季节等多项测试也已经完成。累计投入测试车辆200余台,测试时长约10万小时,里程超过500万公里。

对此,夏珩表示:“我们的口号是不要让用户做小白鼠,一辆车该走的路,我们一步也不能少。”

造车新势力的的无奈

小鹏汽车重视硬件的质量,稳扎稳打是正确的选择,但其背后其实也隐藏着很多新势力造车企业的无奈。首先是新能源造车资质,蔚来与江淮合作由江淮代工,蔚来汽车ES8从上市到开始交付,有半年以上的时间都在准备,直到今年6月份才开始交付,并且截止目前才交了400多辆。小鹏汽车由海马汽车代工,小鹏G3 11月份公布配置和价格,年底交付的话确实时间非常仓促。所以交付数量上不可能会太多。不如做出姿态更多的去追求一下质量。

其次小鹏汽车G3核心技术主要靠“借鉴”和“组装”。

2014年,特斯拉宣布免费公开其新能源车的所有专利。有意思的是,也就是在这一年,小鹏汽车成立。在多次场合下,小鹏汽车的高层宣称要对标特斯拉。实际上,特斯拉对于小鹏汽车而言,更多的是“免费技术”的“借鉴方”。

比如,小鹏汽车推出的电机系统功率密度接近15kW/L、采用和特斯拉相同的18650型号锂离子电池方案。为其生产电池的是曾参与iPhoneX的电池供应配套的欣旺达,其永磁同步电机则由精进电动提供。

很明显,作为一家造车企业,小鹏汽车根本没有自己的核心技术,笔者从接近小鹏汽车人士得知,小鹏汽车除了电池的控温设备外其他几乎所有零部件,都采购于外部供应商。

也就是说,小鹏汽车的产品,基本上就是靠“组装”而来。

既然产品靠“组装”,那么小鹏汽车的“研发”呢?答案是——“借鉴”。

事实上,已经有媒体曝出,在小鹏汽车的“研发场所”,有发现已被拆解的特斯拉。而去年在小鹏汽车于北京的媒体交流会上,竟然赫然展示着一辆印有“小鹏汽车”Logo的雷克萨斯NX300h。

小鹏汽车方面称,此举是为了做试验。因为小鹏汽车所宣传的“三电一屏”技术(一块电池、两个电机、一套电控系统、以及一套车载智能系统),要用这种方式去“杂交”测试。

对于小鹏汽车的这种做法,某业界人士指出,“很多新造车势力认为车辆是由一个个模块组成的,做好一个模块装上车就行,但他们恰恰忽略了汽车产品的一大核心技术就在于系统的集成和匹配。”

另外凯睿赛驰的分析师马文潇表示:“作为一个新品牌,市场运营的困难绝对是大于传统车企的。用世界最著名的设计公司兼零部件供应商《麦格纳国际》举例子。麦格纳拥有完成的整车设计能力,包含车身、底盘、发动机设计等,并且还拥有麦格纳奥地利格拉茨工厂这种世界著名整车生产基地,奔驰G级越野车、宝马5系轿车等众多著名整车都在这个工厂进行生产,甚至是唯一生产地。那么,为什么麦格纳不去直接生产麦格纳牌汽车?就是因为市场运营。术业有专攻,市场运营会消耗大量人力物力,并且和整车设计、制造的思路完全不一样,就算是世界500强第287名的麦格纳国际也不敢去触碰。所以,对于小鹏汽车这个全新的汽车品牌来说需要走的路还很长”。

事实上,尽管处处“借鉴”特斯拉的公开技术,但小鹏汽车的产品力,与特斯拉相比仍相去甚远。比如,二者同为采用三元锂电池,但小鹏汽车的续航为351公里,远远逊色于Model3长续航版的498公里。

在眼下,国内前沿纯电动车型已经逐步实现400公里续航的情况下,小鹏汽车并没有多少竞争力。值得一提的是,小鹏汽车的产品是SUV车型,其行驶中克服阻力所需的能耗更大。在这种情况下,实际续航里程数仍然成疑。

再次是价格,笔者从刚刚结束的北京新能源车展小鹏汽车展台的工作人员得知。小鹏汽车的预售价补贴前为20—28万元,北京地区补贴后为12-20万元。12万元就能买到小鹏汽车。可以说性价比确实很高,但事实上,作为初创公司,在其达到一定规模之前,成本必然是高企的。而如果通过降低产品技术和性能指标等方式来降成本,必然会导致产品力达不到设计要求。

而像蔚来等造车新势力企业选择高端车型作为首款产品,也是基于这方面的考虑。

但是,小鹏汽车,这样一个没有核心技术,更没有生产规模的的初创车企,降低成本方面的能力,几乎为零。

要知道,即便特斯拉,自2012年首款产品Model S上市以来,也是一直处于亏损状态。连马斯克自己也承认,特斯拉目前也处于“烧钱阶段”。

所需资金极度依赖融资的小鹏汽车,指望其能找到稳定的商业模式,目前看来,难度不小。

最后说下小鹏汽车的电池,众所周知,电动车的电池供应商无外乎“谷神新能源”,“宁德时代”,“比克电池”,这几家为主。前段时间由于威马汽车自燃事件,谷神新能源已经被大多数电动车厂家弃用。宁德时代由于品牌比较大,口碑好,成为大多数新能源汽车厂家的首选,但笔者从接近小鹏汽车的人士得知,小鹏汽车与宁德时代并未达成合作。取而代之的是比克电池。为此笔者采访了北京新能源车展上小鹏汽车展台负责介绍的工作人员,其表示:“确实在1.0版时候小鹏汽车一直在用宁德时代的电池,但是2.0版本,也就是年底要交付的版本,用的是比克电池。”比克电池与宁德时代电池相比到底有什么样的差别呢,有无好坏之分?为此笔者采访了新能源领域的分析师张翔,张翔表示:“比克主要是做圆柱电池和特斯拉的电池是一样的。宁德时代主要是做方型电池。每个厂家的电池的产品有不同的型号,参数也不一样,有公交车用的,有乘用车用的,但这个不太好比较优缺点,只能说宁德时代的电池更有名些,厂子规模更大一些。价格比比克电池要贵,但是比克也是很大的电池供应商。”

但据智通财经APP报道:从2018年以来,比克电池(CBAK.US)整体股价可谓一泻千里,从最高1.75美元跌至0.71美元,跌幅高达59.43%。虽然从9月中旬以来,比克电池迎来小幅上升,14日收涨12.70%,报0.71美元,不过这与近期大盘回涨不无关系,总体依然难掩颓势。

作为国内第一批锂电池生产企业,比克电池(CBAK.US)曾与ATL、比亚迪(01211)、天津力神并称中国锂电“四巨头”,并于四年之后就成功登陆纳斯达克交易所,风光一时无两。然而十几年过去,如今的比克电池早已不复当年。

把时间线拉回到新千年伊始,比克电池于改革开放的窗口城市深圳成立。那时比亚迪、天津力神成立不久,ATL还没诞生,国内锂电市场竞争远不如今天激烈,加之地理优势,在这种环境下,比克电池每年以近100%的速度成长,2005年在美国OTCCB成功上市,并于次年转至纳斯达克交易,也算是缔造了不大不小的神话。

本以为是开始,没想到已是巅峰,以此评价比克电池,再合适不过了。

2007年,比克电池营收同比仅仅增长1.4%,净利润下跌76.1%。2008年金融危机更是一记重拳,比克电池元气大伤。2010年净亏损一度达到3278万美元。2011年,比克电池还因股价连续低于1美元,触及纳斯达克退市规则,接连亮起退市红灯,不得不采取“保壳”行动。2012年蛰伏在盘底之后,至今再无反弹迹象。

待人们回过神之后,才明白巅峰已去,再无期盼。

智通财经APP观察到,2018年中报显示,毛利和净利润分别为-139.6万美元和-601.4万美元,同比分别上涨26.8%和下跌3.3%。应收账款方面,一季报和中报显示分别为4431.26万美元和3177.84万美元,分别为去年同期的7.4倍和3.13倍。种种迹象表明,比克电池盈利能力已经不复当年,更糟糕的是资金周转越来越死,颇具垂暮之年的老者之相,毫无生机。

面对激烈的市场竞争准备不足,抵挡不住的人才流失,不合时宜的投资扩张,像是一张接一张的催命符,拉着比克电池走向谷底。

与比克电池竞争的除了锂电的两位大哥比亚迪和天津力神之外,还有来自海外的众多企业,而且个个实力不俗。在苹果公司公布的供应商中,难觅比克电池踪迹。

期间比克电池先后在不同城市进行了项目投资,耗资不菲。然而据2017年年报显示,2013年于大连成立的CBAK动力公司营收为公司主要收入来源,天津比克电池接收了部分外包业务,营收占比很小。相关负责人也表示,由于这些投资巨大,一时难以带来盈利,反而增加了公司负担。

小鹏汽车在即将交付的时候改用比克电池,有可能是迫于资金面的压力。毕竟比克电池更便宜。但品牌规模和公司状况却不如宁德时代。

总结:

小鹏汽车在各新势力造车品牌中确实是最稳扎稳打的一个,产品经过了更新迭代,从1.0到2.0进行了很多测试和改进。产品的成熟度自然更高一些,但这种做法背后其实也隐藏着新势力造车的无奈,造车是一个相当复杂的事情,不是把好的零件捏合在一起就能造出一辆车的,况且小鹏汽车现在还没有绝对实力拿到所有最好的零件。希望小鹏汽车始终把用户的利益摆在第一位,踏踏实实做产品,无论今后的路多崎岖一步一步的走下去。

编辑:蔡飞
小鹏 势力 无奈 背后 汽车
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