爱驰汽车造车核心团队才5人,如何实现钱变物的能力?

来源:极速侠作者:向秀芳2018-12-18 17:21
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导语

核心团队才5个人,还没有技术核心高管的爱驰汽车,造车有戏吗?

随着造车新势力相继进入量产交付阶段,线下营销渠道建设就成了刻不容缓的事情。但造车新势力因成立时间不长,人才储备有限,所以高薪聘请传统车企高管成为最快捷有效的方式。这不,近两年,有不少传统营销高管人才相继加盟造车新势力。

近日,营销悍将蔡建军也离开了观致汽车,加盟造车新势力爱驰汽车,负责销售业务。相比蔚来威马等造车新势力的高调,爱驰汽车行事较为沉稳,也没有太多绯闻话题缠身。但随着首款量产车爱驰U5量产车亮相,蔡建军的加盟,爱驰汽车的曝光度不断提高。

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笔者发现,单看爱驰汽车的发展史,可以说也是个“宝藏男孩”。爱驰汽车起初和拜腾汽车是“好兄弟”,同出自和谐富腾;一路改了三个名字,从爱车到爱驰亿维再到爱驰汽车;认为自己不是造车新势力,而是用新思维造车的传统车企;称造车100亿就够了;说自己不缺钱,另一边又打算开启新一轮融资。

针对融资进展一事,笔者采访了爱驰汽车品牌公关部,截至发稿前,未得到回复。

虽然爱驰汽车不愿承认自己是纯粹的造车新势力,但从其日常表现来看,大众还是将其归为造车新势力。只是,相比部分造车新势力超豪华的核心造车团队而言,爱驰汽车优势似乎也不算凸显。既缺钱又缺人,还缺新能源乘用车生产资质。

与拜腾渊源颇深,5人核心团队缺技术高管

如果要追溯爱驰汽车的成长史,就绕不过拜腾汽车。在叫爱驰汽车前,它还曾叫过爱车公司和爱驰亿维。在名为爱车公司期间,它与拜腾汽车的前身FMC同属和谐富腾,都研发纯电动汽车。

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2015年时,和谐富腾、富士康和腾讯控股三家企业,一起合作搞新能源汽车,共同出自创建了和谐富腾,总投资10亿元。和谐富腾野心勃勃,同时弄了两家公司做新能源汽车。先成立的是Future Mobility Corp(FMC),由戴雷和毕福康担任高管;随后又组建了爱车公司,付强出任CEO。

笔者在拜腾汽车文章中写道,一山不容二虎,强人太多不利管理。加上造车是极其费钱的,和谐富腾还要同时养两家车企。最后的结局就是,两家都没做起来。

2016年底,付强得到了腾讯的投资,和徐超成立了爱驰亿维。付强把他在爱车公司的团队,带到了爱驰亿维。

到这,爱驰亿维发展慢慢步入正轨,开始着手造车。年初更名为爱驰汽车,在江西上饶建造的整车生产基地已经封顶,也组建了核心团队,打算寻找新一轮融资……

但有意思的是,爱驰汽车核心管理团队没有徐超的名字。付爱驰汽车有限公司董事长是付强,联合创始人兼首席执行官是谷峰。谷峰是汽车金融大鳄,有丰富的金融渠道资源,2017年1月加入爱驰亿维。

徐超曾在爱驰亿维8家关联公司任过高管或其他职位,但仅有三家存续,其余五家已注销。他现在只拥有宁波梅山保税港区爱驰亿维投资有限公司10%的股权。相比合伙人付强,徐超如今在爱驰亿维内部的地位,还比不上后来者谷峰。

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爱驰汽车核心团队目前才5人,而拜腾汽车已超20人。蔡建军作为新来者,根据天眼查显示,他仅仅排在创始人付强后面,位列第二。谷峰还排在监事吴真真后面,位列第四。

笔者有个疑问,5个人构成的核心团队,能形成资源互补,组成高效团队吗?

爱驰汽车创始人付强,扎根汽车圈近30年,是一位老汽车营销人。曾推动一汽-大众奥迪品牌和上汽大众斯柯达品牌前期在华发展;主导奔驰在华营销体系变革;任沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO期间,推动沃尔沃在华品牌和销量发展。

只是付强是创始人,亲自负责销售有点跌份。蔡建军的加盟负责销售业务,是较好的选择。蔡建军曾一手主导长安PSA旗下品牌DS的创建,助力DS成为中国豪华品牌的黑马。蔡建军的加盟,让众人对爱驰营销体系建设充满期待。

联合创始人谷峰混迹汽车圈20余年,多与财务管理和资本运作打交道。根据百度百科的介绍,谷峰对国资改革、证券市场运作、兼并收购业务有丰富的理论和实践经验。另外,他还负责过上汽集团金融板块业务开拓和发展 ,背后拥有丰富的金融圈资源。

作为造车新势力,智能化是重要研发板块。爱驰汽车聘请原滴滴高级技术总监陈学文出任首席人工智能官(CAIO)。

爱驰汽车核心团队

从“技术+资本+商业运作”三个角度看,爱驰汽车目前的核心团队还没能形成资源互补,成为高效团队。爱驰汽车核心团队中,目前没有技术研发型人才,没有能拉近与投资圈关系的人才,没有专门负责公共关系的人才。

核心团队是公司发展的关键。如果爱驰汽车不能组建出一个高效互补的核心团队,如何能吸引实力匹配的伙伴呢?

资本圈内知名度低,大规模融资难度颇大

爱驰汽车除了缺乏一个高效的核心团队外,资金也是让其头痛的问题。今年4月,爱驰汽车刚完成第三轮融资,由沙钢集团领投,广微控股,复鼎资本,富纳源创,浦茵实业等跟投。谷峰曾对媒体透露,3轮融资金额总计为70亿元,公司总估值已超过100亿元。

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爱驰汽车联合创始人谷峰

蔚来汽车创始人李斌,威马汽车创始人沈晖都曾说道“没有200亿元,最好不要造车”。事实上,造车200亿只是入门级别的消耗,要想撑到量产甚至销售,造车新势力还需要大笔资金。这意味着,他们必须不断融资,或者像蔚来一样选择上市,才能维持。

不过,谷峰似乎认为100亿造电动车足够了。他曾对凤凰网汽车表示,纯电智能汽车作为一个新兴产业,100个亿。建一个智能化工厂,30万辆产能,40个亿就撑破天,开发一个电动汽车平台20个亿,10个亿可以做一个产品,20个亿用来运营。

但是,爱驰汽车可是打算投资133亿资金自建整车生产基地的。2017年3月其生产基地在江西上饶奠基动工。该工厂计划总投资133亿,分为一期和二期,年总产能30万辆。所以,这个智能化工程花费要超40亿吧?

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仅仅自建工厂所需的花费就超过了爱驰汽车目前的融资总金额70亿。这还不包括技术研发、员工薪酬、营销费用、投资管理等各项费用。另外,爱驰汽车要实现交付量产,还需要巨额资本投入。可见,100亿造电动车是远远不够的。

谷峰曾还说过,爱驰汽车还要进行下一轮融资,本来预计是今年下半年。不过,2018年都要过完了,爱驰汽车还没有响动,融资计划可能要流产了。

笔者还发现,爱驰汽车三轮投资人,除了腾讯产业共赢基金因背靠腾讯,实力强劲外,其他投资人离核心资本圈有点远。一位接近资本圈的观察人士告诉笔者,在资本圈比较大的分为几类:一是BAT,即百度、阿里巴巴和腾讯;二是红杉、高甄资本、华兴等风投公司;三是徐小平、徐新、沈南鹏等知名投资人。

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爱驰汽车在资本圈知名度不高。上述观察人士表示,对资本圈来说,一般只关注造车新势力的第一梯队,如特斯拉、蔚来等。而且新能源汽车行业造车投入大,目前还没有太大技术突破,资本圈态度较谨慎。再加上资本市场目前处于寒冬,一级市场资金趋于紧张。又有乐视失败的案例摆在前面,对资本圈投资新能源汽车领域造成了影响。

从上述因素看,爱驰汽车要想获得资本圈的青睐,不是容易的事。

新思维造车,成功概率会更高?

无论新势力造车初衷是什么,最终大家看的还是产品实力。目前,造车新势力量产交付进度加快,蔚来等已实现交付,爱驰汽车等量产车已发布。但就从市场的反馈来看,消费者对造车新势力实车评价不太好。如蔚来已有两位车主要求退车。整个大环境目前对于造车新势力还持怀疑态度,没有真正接受。

爱驰汽车全球总部由老厂房改造,兼顾后工业风与舒适性

不过,爱驰汽车认为他们造车成功概率更高。谷峰曾在公开场合表示,“我觉得我们不是造车新势力,应该是传统汽车人采用新思维造车”。他将造新能源汽车的企业分为三类:第一类是传统车企,包括北汽、比亚迪;第二类是完全跨界造车,包括互联网和其他背景的;第三类是用新思维造车的传统汽车人。谷峰认为,爱驰汽车为第三类,造车成功率会更高。

一位资深汽车技术专家告诉笔者,造车新势力要想造车成功,至少需具备“钱、思路正确、人和执行力”四个因素,“可以参考特斯拉”钟师补充道,好的技术、营销理念和售后服务体系等也很重要。

在“人”方面,爱驰汽车有点不济。如今,众多造车新势力都在招揽各类传统车企人才,包技术型、营销等类型高管。如拜腾汽车核心团队包括汽车、科技、金融、投资等多个行业的高端人才。反观爱驰汽车,核心团队才5人,“两个营销+一个汽车金融+智能技术+监事”,没有技术和投资圈的高管。

在营销思路方面,爱驰汽车新思维并不太显眼。随着年轻化、智能化成为汽车行业发展趋势,传统车企也在积极向年轻化转型。在车展展台搭建,举办新车上市或品牌活动时,会有意融入年轻人喜欢的元素,如邀请抖音网红、搞露天派对。互联网思维的触角已经延伸到汽车行业各个角落,不再是造车新势力的独门武器。

技术积累更是爱驰汽车的弱项。传统造车新势力的另一优势是—技术积累和资金积累。钟师此前曾告诉笔者,相比造车新势力们,传统车企造车经验丰富,积累了造车能力和技术人才;传统车企资金充足,布局新能源速度高效。

一通对比下来,爱驰汽车比传统车企强点的地方,就是不拘泥于传统,用新思维造车。与部分完全跨界造车的新势力相比,爱驰汽车比它们多了家自建工厂。

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爱驰汽车生产基地建设高效迅速,去年3月才奠基;今年2月底,四大车间就实现封顶;4月,生产设备开始充盈冲压、总装、涂装、焊装等车间。按预计,年底四大车间将全部完成设备安装调试,为明年爱驰U5投产做准备。目前,留给爱驰汽车完工的时间还剩20天。

拼产品硬实力,造车新势力比不过传统车企。中国造车新势力均借鉴了特斯拉,在智能技术方面和电池管理技术下功夫。同时,通过创始人说话的标新立异以及包裹得牛逼哄哄的产品卖点,提高企业曝光度,培养用户忠诚度。

爱驰汽车亦是如此,推出的MAS平台是全球首例量产车上采用上钢下铝结构的平台;推出“叠加电池包”来增加整车更长的续航里程;爱驰U5 ION具备L2级别自动驾驶功能;后续推出的跑车平台,主要体现科技。

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谷峰接受媒体采访时表示,爱驰汽车“真正的发力是产品出来以后,最强大的能力是钱变物的能力”。谷峰还表示,爱驰汽车如今不缺钱。他认为“造车企业不会死在资金上,而是死在产品上。”但另一边,爱驰汽车又在准备新一轮融资。

交付能力是造车新势力的一大关卡。至于爱驰汽车表现如何,还得看明年了。更为现实的是,爱驰汽车现在还没取得新能源汽车生产资质。

结语:爱驰汽车首款量产车爱驰U5虽然已亮相,似是为未来开启了一扇窗,但这扇窗随时可能会因各种阻碍因素而光上。第一大拦路虎就是生产资质,另外资金紧张、核心团队组建不力、品牌优势不明显等等,均在阻碍爱驰汽车实现“钱变物”这项最大能力。

编辑:蔡飞
团队 核心 汽车 钱变物
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