新造车进入“淘汰模式” 高管频频离职

来源:极速侠作者:张香雪2020-04-08 08:53
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导语

接连不断的高管离职,也从一个侧面反映了这场淘汰赛正在加剧。

一些新造车企业的高管近期掀起了一波离职小高潮。

仅仅是3月份,就有包括零跑汽车、小鹏汽车和蔚来汽车等多个新造车企业发生了高管人事变动,除了个别离职高管的去向尚未确定外,大多数都去了类似于奇瑞或者北京现代这样的传统车企,这种现象被称为“洄游”。

3月底,随着绿驰汽车股权变更完成,国资背景的河南省国投企业管理有限公司因持股达到六成而成为实际控制人,以及前途汽车和博郡汽车也被传出发不出工资等消息,新造车企业进入“淘汰模式”的趋向愈发明显。

而接连不断的高管离职,也从一个侧面反映了这场淘汰赛正在加剧。

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新造车人事巨震

3月4日,原合众汽车品牌公关总经理兼营销公司副总裁邓凌,被曝已加盟上汽大通,担任品牌公关及策略部副总监,根据新浪汽车的报道,邓凌本人确认了该消息。

3月5日,当陈曦低调加盟奇瑞EXEED星途,担任星途营销中心总经理时,多数报道称其为“原东风雷诺副总裁”,却有意无意地忽略了陈曦在出任奇瑞星途的全新职务之前,在新造车企业博郡担任市场副总裁的经历,如果这是通稿的描述,那么或许意味着博郡的这段职业生涯不愿被过多提及。

同样是在这一天,原小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽也正式离职。事实上在其离职之前,小鹏汽车的自动驾驶研发事宜就已经由2019年3月份加盟的吴新宙操盘,在当年10月份的“1024小鹏汽车智能技术分享日”上,主讲人也是吴新宙。

3月10日,根据未来汽车日报的报道,威马出行事业部总经理刘立群在2月份就已离职,目前去向尚未确定。对于刘的离职,以及出行事业部的人员变动,威马回应称系“正常流动”。

在这波人事动荡中,新造车的“尝鲜者”蔚来也未能幸免,3月中旬传出了用户发展副总裁朱江即将离职、正在办理交接的消息。而抬头为“蔚来用户中心副总裁”的赵昱辉已经于3月底离职,加盟了长城汽车,担任用户中心总经理。

2月底传出离职、在3月23日官宣出任现代汽车集团(中国)副总裁、北京现代副总经理、销售本部长的向东平,之前是天际汽车董事、CMO。

3月底,零跑汽车副总裁赵钢通过社交媒体宣布离职,这是最新一位离开新造车的高管。

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而且比较巧合的是,邓凌、陈曦和向东平均有在传统车企任职的经历,而最终的去向也是传统车企。

这在某种程度上意味着,在度过了最初的“创业兴奋期”之后,新造车企业头上的光环已经逐渐褪色。

新造车遭遇“瓶颈”

威马联合创始人、高级副总裁陆斌曾表示,新造车企业在完成交付1万辆之后,就意味着第一波“流量红利”已经用完,接下来就需要靠产品质量、服务品质和用户情感建立起“第二波流量”。

但是到目前为止,新造车已经很难再现当初第一波流量红利时的盛况,而是进入了一个销量与亏损难以获得平衡的艰难局面。

蔚来汽车2019年交付了20565辆,同比大涨82.1%,相对于其4-5万辆的目标,完成率刚过一半,同时亏损却达到了109.62亿元,同比扩大了22.4%。

小鹏汽车2019年的交付量为16608辆,年度交付目标为4万辆,完成率仅为41.5%。

威马在2019年交付了16876辆,在新造车中力压小鹏排名第二,但考虑到其曾抛出高达10万辆的年度交付目标,实际完成率仅有16.9%。

除了TOP3之外,合众表示其2019年的目标为3万辆,最终只完成了大约1万辆,完成率33.35%,云度的目标是2万辆,最终只卖出了2566辆,达成率12.8%,零跑汽车也定下了1万辆的交付目标,但仅完成了1000多辆。

这意味着一些新造车企业甚至还没有享受到所谓的“第一波用户红利”,就已经举步维艰。

另外,包括前途汽车和博郡汽车等在内,均曝出了有关欠薪等新闻,其中博郡甚至让员工自己缴纳社保费用。

种种迹象表明,新造车整个行业都在面临一个“瓶颈”,并难以有效突破。

内外环境均已剧变

对于新造车企业来说,相对于2019年之前,内外环境都已经发生重大变化。

内部环境层面,除了蔚来、威马和小鹏这三巨头之外,其他新造车企业面临着越来越大的被边缘化的风险——融资情况准确地反映了这种风险。

即便是融资能力最强的车企蔚来,今年也只完成了大约4.35亿美元的可转债融资,而且还是分多次完成。

蔚来可能把“蔚来中国”搬到合肥,以换取一笔数额较大的融资。但是考虑到之前蔚来和亦庄国投之间的融资合作迟迟没有下文,这笔来自合肥的融资究竟能否到位,以及到位多少,难有定论。

小鹏年后还未传出融资消息,甚至还因为收购福迪汽车,需要花去一笔数目不详的钱。

威马的情况类似,根据网通社的报道,正在推进金额为10亿美元的D轮融资,但目前为止还没有披露具体进展。

至于博郡等企业,也在苦苦地等投资,但难有进展——这在某种程度上意味着资本市场对于新造车企业的融资需求,变得更加谨慎。

内部环境变化的另一个原因在于特斯拉。

自从去年底实现首次交付之后,特斯拉的上海超级工厂产能据称达到了每周3000辆的水准,而且还在不断提升国产化水平,这意味着目前接近30万元的Model 3有进一步降价销售的可能性,将对包括蔚来、小鹏和威马在内的所有对手构成竞争压力。

与此同时,外部环境也在急剧变化,其中最明显的是油价。

前一阶段国际油价暴跌,国内油价也出现了相应调整,3月中旬,根据发改委的通报,汽油每吨下调1015元、柴油每吨下调975元,折合92号汽油每升下调0.80元,95号汽油每升下调0.84元,0号柴油每升下调0.83元,创下2008年以来的最大单次降幅,很多地区的油价进入“5元时代”,这将在某种程度上降低燃油车辆的使用成本,从而在一定程度上降低新能源汽车的吸引力。

虽然新能源补贴政策继续延长两年,但是如果包括电池在内的制造成本不能在技术革新基础上显著降低,两年之后同样会面临使用成本优势降低的情况。

还有就是传统车企开始发力,包括丰田在内的跨国车企,都在上马纯电动生产线,这也将对新造车的生存空间造成挤压。

最后,突如其来的疫情,对于造车根基尚浅、现金流紧张的新造车企业来说,也构成了新的挑战。

总结:无论是从销量、融资,还是内外部环境的角度看,新造车企业都到了一个拐点——如果能够扛过去这一关,实现产品力和销量的大幅提升,突破盈亏平衡线的束缚,还能跟随新能源车不断上升的大市,获得一席之地,甚至可以在品牌向上的基础上实现更大发展,但迫在眼前的问题是,需要先挺过这一波“淘汰赛”。

编辑:潘磊
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