宝马仍未明确专属电动架构 成本管理或拖累电气化未来

来源:极速侠作者:丁雨馨2020-07-04 16:36
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导语

宝马的电气化未来前景难测。

受制于成本削减计划,宝马的电气化未来前景难测。

甚至在内部,宝马着眼于现实利益的电气化技术路线选择也受到质疑。今年6月底,宝马集团工会负责人向媒体表示,如果宝马想要和诸如特斯拉的电动车企后起之秀抗衡,就必须自己专门打造一个电气化平台,而不是使用“油改电”的传统集成架构。

“只有借助自己的电动架构,我们才能充分发挥电动汽车的优势。”工会负责人说。对此,宝马发言人向路透社表示,公司目前处于战略“最佳位置”,并拒绝就此事引发的猜测进行评论。

宝马logo4

从纠正失控的成本管理的角度而言,宝马或许确实处于其战略的“最佳位置”。结合今年宝马一系列合作破裂、裁员问题来看,宝马对工会诉求的消极态度,更像是整个成本缩减计划的一环。

电气化改革,已成为传统车企们追赶的方向,但背后的巨大投入却使巨头们望而却步。对比后起之秀的昂首阔步,以及在资本市场的纵横捭阖,面对越来越汹涌的电动化浪潮,老牌车企的保守稳重,正在慢慢成为其沉重的包袱。

明确电动赛道是未来,却表现犹豫

对于新老车企来说,过去的十年是在电动化赛道醒悟或惊觉,而后大步迈进的十年。

2010年6月,特斯拉以17美元的发行价登陆纳斯达克,成为第一家也是唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。

次年,全球三大豪华车企之一的宝马集团发布子品牌宝马i,并在之后数年发布两款新车——i3和i8。作为传统燃油车企中的首批纯电车型,宝马i3的出现堪称划时代。这一时期,传统车企里,备受瞩目的电动车弄潮儿,除了于2010年年底推出聆风的日产,就是2011年的宝马i3。而到了2018年,同为豪华车巨头的奔驰也推出其第一个纯电品牌EQ,奥迪则于2018年同年推出e-tron。

传统车企入局纯电,宝马无疑是始祖级玩家。但是相比特斯拉,宝马i3在全球销量表现一般。2019年全球范围内,宝马i3销量约为5万台,而同年仅第四季度,其对标的特斯拉Model 3就交付了9.2万辆。

久仰大名,少见其车,说的大概就是宝马i3。

今年4月,特斯拉开始交付最新跨界车型Model Y,标志着“SEXY”产品阵容集结完毕。八年来,尽管产品备受争议,事故不断,却并不影响特斯拉的股价从17美元开始,经历浮动增长、腰斩、飙升...... 最后突破千元大关,勇夺全球车企第一把交椅。

根据国际能源署(IEA)的最新报告,2019年电动汽车的全球销量突破210万辆,同比增长40%。2020年1-4月美国插电式乘用车销量达到5.5%;2019年全年这一数字是4.2%。

显然,纯电市场的蛋糕在稳步做大,未来的竞争重心还会继续转移。宝马在2019年报新闻稿中也提到,从2021年开始,传统的传动系统将逐渐淘汰,并更新至智能性增强的电动传动系统。

传统车企跟随后起之秀的步伐,至少明确了一点——电动化确是大势所趋。而工会态度也表明宝马内部员工渴望迎接未来,增加投入深度。

接下来的问题则是,为什么本该临门一脚,宝马却稍显犹豫?

天价罚款紧随疫情影响,宝马财务承压

对于电动汽车来说,智能化是关键,但要大笔投入,更需要坚实的财务基础。

以特斯拉为例,在追求电动车创新的路程上,投资人起了重要作用。尽管马斯克数次对外宣称不差钱、产品可以帮助公司盈利,但有关发行可转债和增发的消息,和华尔街投资人一抢而空的传闻,屡屡见诸报端。可以说,是飞腾的股价,而不是产品自身的造血能力,最终保证了特斯拉屹立不倒。

对于宝马来说,马斯克基于个人魅力和激进创想的资本运作模式可望不可及。股价一直温温吞吞,保守老派的风格也未给市场注入足够的噱头。在2019财年年报发布的3月19日,宝马股价跌至近十年来的冰点,财报发布次日开始逐渐爬坡,目前股价也仅仅只有两位数。从时机来看,宝马工会提出的诉求似乎不合时宜,因为从自身造血上来说,宝马近两年的运气并不算好。

目前,大多纯电车型依旧依托传统燃油车的平台,设计上缺乏针对性,性能优势也得不到发挥。但研发纯电专属平台却门槛极高。尽管2013年亮相的宝马首款纯电车型i3已经尝试过搭载专有电气化平台,但因成本高企、且需持续投入,宝马在其它车型一直沿用灵活、节约成本且能兼容电动化和燃油车的柔性生产线。

宝马仍在延续前任CEO科鲁格的保守作风。尽管7年前推出电动化转型的标杆之作,宝马在科鲁格的带领下走向了插混的新能源之路。而同为豪华车企的梅赛德斯·奔驰和奥迪近年纷纷推出纯电车型,并宣布将专门为纯电车型开发全新的平台架构,宝马陷入越发被动的局面。

不仅如此,今年2月,宝马新任CEO重申立场,表示不会仿效奔驰和奥迪采取的策略来和特斯拉竞争,原先电动化布局中的插混系列将是宝马的独特卖点。

宝马选择这条路线,到底是卖点使然,还是成本使然?

今年3月19日,宝马集团发布2019年财报,包括宝马汽车、摩托车、Mini以及劳斯莱斯在内的营收达到了创历史新高的1042亿欧元,同比增长7.6%。自2019年12月的历史高位开始下滑的股价也终于在年报发布的次日止跌,3月20日报14.3美元/股,相比19日13.41美元/股上涨6.2%。

但在营收破千亿欧元的同时,净利润却出现28.9%的下滑。2019年,因主要市场销量下滑以及与欧盟反垄断罚款有关的储备金,宝马净利润跌至50.22亿欧元。

屋漏偏逢连夜雨。2020年,受疫情影响,第一季度全球新能源车销量42.8万辆,同比负增长9.3%,主要是疫情导致销量断崖式下降以及2019年高基数影响。

疫情还导致一季度后停工停产。据悉,欧美国家因疫情在3月纷纷开始停工。德国汽车工业协会的数据表示,今年1-5月汽车产量仅为118万辆,同比跌幅达44%。5月份,德国新车销量与去年同期相比下降50%,其中大众、宝马和戴姆勒的销量均受腰斩。

成本管理与决策风格或是真正原因

在增长放缓,利润缩紧的同时,对新技术的高投入,尤其是与老对手进行的战略性合作,也在默默消耗成本。

在刚刚过去的6月,宝马和梅赛德斯·奔驰宣布暂停双方就自动驾驶和高级驾驶辅助功能研发的相关合作。消息一出,外界纷纷将这段仅仅维持了15个月的合作比喻为一场破裂的婚姻关系。

2019年7月,两家公司称签署谅解备忘录,共同研发L3-L4级的自动驾驶技术,还计划在2025年前将共同研发成果正式运用到乘用车领域。合作伊始,宝马中国在微博上大秀恩爱,称“奔驰一生,宝马相伴”。

但时至2019年9月,负责两家公司另一合作项目——移动出行的负责人却主动提出离职。德国媒体援引消息称,合作双方对项目的资金投入预期过于乐观,而后期的投资力度又远远低于实际研发的需求,这让项目团队的部分规划很难落地。有内部人士甚至进一步指出,两家公司在自动驾驶领域的合作也遇到类似阻碍。

双方当时合作的初衷是为了分摊高达数十亿欧元的巨大研发成本,但随着新冠疫情的持续蔓延,全球车市深陷寒冬,这令本身就有财务状况的戴姆勒和宝马的想法发生了改变。

2020年以来,戴姆勒和宝马都采取了大幅降薪、裁员来缩减支出,自动驾驶作为研发支出的一环,双方成本的分摊或许是合作告吹的症结所在。毕竟,对于囊中羞涩的两家公司,谁都希望能少承担一点。

今年第一季度财报显示,戴姆勒多项现金流为负,也正因如此,其在4月启动了一笔价值约为120亿欧元的信贷协议——这项协议建立在两年另一项110亿欧元的循环信贷基础之上。与此同时,宝马汽车部门在第一季度出现了近十年来的首次亏损。

很难说这些情况没有影响到宝马对电气化平台投入的决心。有意思的是,高管风格或许也在其中发挥作用。过去十几年来,宝马的CEO们,从雷瑟夫到科鲁格,再到现任的齐普斯,都是从生产部门负责人晋升而来,对成本的控制、采购和供应链更加敏感。

但是,这种高管出身及保守的风格,或许也影响着宝马对新技术和长远投入的态度,也影响着资本市场的态度。过去的八年,宝马的电气化虽起了个大早,但更像是赶了个晚集。

编辑:潘磊
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