冲高回落高位盘整 中国汽车市场量与质

来源:中国经济网2021-01-25 11:47
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导语

3000万辆“门槛”已然触及

2020年渐去渐远,在百年未遇的新冠疫情冲击下,历史用一个充满“魔幻”的举动为这五年画上休止符。正如美国经济学家、记者托马斯-弗里德曼发明的新概念:B.C和A.C,它们不再是“公元前、后”,而是“新冠”前、后(Before Corona和After Corona)。

“风景这边独好”的中国经济:“十三五”时期GDP平均增速约为5.7%-5.9%之间。5年间,我国城镇新增就业累计超过6000万人,居民人均可支配收入年增长率达到了6.5%。从国际上看,2015至2019年中国对世界经济增长的贡献率超过了三分之一。尤其在新冠疫情冲击下,全球大范围出现了负增长,中国成为2020年唯一保持正增长的主要经济体。

根据清华大学国情研究院副院长鄢一龙的分析,“十三五”期间,中国经济巨轮的骨架结构发生变化,制造业优势继续保持,制造业增加值比重有所下降,但是占世界比重从2015年的26.2%提高至2019年的28.3%,数字经济、智能制造等蓬勃发展。

享受制“造业明珠”之称的汽车工业,在“十三五”期间保持着平稳发展的态势,年产销量依然维持在2500万辆左右,更在疫情困难面前,实现率先反弹,一定程度上拉动和促进了我国经济的整体复苏。当然,这五年来,我国汽车市场同样呈现出两极分化、优胜略汰等结构性变化,自主品牌的市占率更是接近历史新低。

原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈,在接受经济日报-中国经济网采访时强调:在未来相当长的时间里,中国汽车市场仍会有持续的需求量。当然,阶段性的下滑很正常现象,这是市场持续增长后的缓冲。从市场经济规律角度出发,“优胜略汰”是最主要的规律之一,从全球来看,老牌汽车企业破产,早已有之,国内的汽车产业兼并重组仅仅是个开始。

经济日报-中国经济网记者通过查阅和搜集行业数据,列出以下几组数据,可以从某个侧面更好地诠释和反映我国汽车市场在“十三五”期间的重要变化:

3000万辆“门槛”已然触及。对比“十二五”期间我国汽车市场的销量数据,不难发现,“十三五”期间的市场体量已经跃上一个“新台阶”,并在2017年达到历史峰值(2887.89万辆)。这里需要特别指出的是,根据中国汽车流通协会发布的数据,2017年中国汽车累计进口121.6万辆,两项相加,当年的市场规模其实已超过3千万辆,被行业惋惜、遗憾的错失“临门一脚”,其实是个伪命题。

汽车行业资深专家赵岩表示,“综合目前的进价发展程度和市场基础存量,汽车产销每年的均值应该在2500-2600万辆,不大可能猛地窜到3500-4000万辆,因为国家现在是调整实体经济,不是经济高速发展时期——在这过程中,最多也是达到3000万辆。”

危急时刻,自主市占率大幅下滑。对自主品牌而言,在“十三五”期间,呈现出优胜略汰的明显迹象。一方面,有实力的自主品牌正脱颖而出,从绝对数量而言,以吉利、长城和长安为代表的企业,年销量已实现百万辆规模,从全球范围对比来看,初步具备了一定的规模实力。此外,在新能源领域,比亚迪也显示出独特的竞争力,经营业绩较为优异。另一方面,边缘化的品牌或企业,正面临大浪淘沙的考验,这也是直接造成自主品牌市占率下滑的主要原因。

经济日报-中国经济网记者此前曾做过统计分析:自主品牌的市占率从2017年的“峰值”(市占43.9%),到2020年的低谷(市占38.4%),不过短短四年时间,当初的SUV攻势和“性价比”优势,迅速瓦解,而且恶化的局势还在加剧。如果以2200万辆(2019年乘用车销量)的基数计算,大约5个百分点的市占绝对量,就是110万辆;如果以一汽奔腾为参照(2019年的销量约为11万辆),这意味着,三年内“阵亡”的“奔腾们”有十来个。这不是耸人听闻,这是残酷的现实,其实纵观华泰、众泰、力帆、海马、长丰、东南、斯威、幻速等一长串的企业名单,可以很确凿地判断:孱弱、边缘的自主品牌,正在经历行业的“洗牌期”。

合资阵营开启分化 自主高端初具规模。随着中国汽车市场的日趋成熟和理性,寄望在此“薅羊毛”的边缘企业或品牌,正逐渐被消费者所摒弃,例如雷诺、铃木、DS、纳智捷等,在“十三五”期间正陆续撤出国内市场;另一方面,在合资阵营中,也呈现出明显的两极分化,从市场销量来看,总体表现为德系、日系稳步提升,美系相对持平,韩系和法系萎缩严重。

与此同时,自主与合资的“战场”早已不是泾渭分明,双方的产品阵营或者提升、或者下压,在13-15万元价格区间,呈现出正面交锋的现象。其中,自主方面正在努力推出(或复兴)高端品牌,提升市场竞争力,这集中体现在一汽红旗、长城WEY和吉利领克身上。此外,上汽集团和东风集团也正筹划推出自主高端品牌,并有望在“十四五”期间,一展身手。

来源:中国经济网 黄春棉

编辑:贾子健
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