大众收购江淮工厂 或为突破话语权瓶颈打破合资内卷

来源:财经网作者:唐滨妮2021-09-22 15:53
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导语

此番大众投资江淮的举动,可理解为其与前两者商议股比变更失意后的转身。

大众集团在华合资或形成三足鼎立局面。 

据路透社报道,大众集团目前正洽谈收购江淮汽车在合肥的一家工厂,以扩大在华电动车业务规模。大众方面称,此次投资是一项长期战略,因为预计到2030年,中国市场将增长到3000万台左右,其中1200多万辆新能源汽车。

财经网汽车向大众中国方面求证,对方不置可否。

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不过有消息指出,大众计划将数百名员工从北京调往合肥,并在合肥工厂附近建立“啤酒花园”,为员工创建“德国氛围”。

招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳表示,大众现在加码江淮,是因股比变更后其可分得更多利润,因而更具投资动力。同时与江淮的合作,将形成大众在华的新能源主力工厂,会导入SSP平台车型,后面会返销欧洲。此外,也可牵制一汽与上汽。

股比与利润的不甘

据悉,此次大众对江淮汽车工厂的收购意向,引发一汽-大众和上汽大众不满,后两者担心日后将被边缘化。他们需要大众方面确保同自身的合资业务不会受到影响。

对此,大众集团公开表示,大众安徽产品不会直接同其它合资公司产品竞争,将形成互补。

一汽与上汽的危机感不难理解。结合前情,此番大众投资江淮的举动,可理解为其与前两者商议股比变更失意后的转身。

近两年官方财报数据显示,2019年中国市场对大众汽车全球销量贡献率达38.6%,2020年这一数据为41%。此二年,在华合资企业所得营业利润占大众集团总营业利润比重分别为25.8%、33%。

对于上述两项数据差,有媒体指出,中国市场销量贡献率与利润贡献的不对等,源自大众在华合资企业的股比结构问题。

两合资车企的利润收益,一半或者说更多的部分,归于一汽与上汽。具体而言,上汽与大众均衡持股,各占50%;一汽与大众的股比,呈四六分。

值得一提的是,为实质提高利润收益,大众方面早在2014年便尝试推进股比变更计划。将一汽股比的9%调至大众旗下的奥迪名下。但该计划目前仍被搁置。

2020年,大众中国投资10亿欧元获取了江淮汽车母公司江汽集团50%的股权。随着国内汽车行业股比政策放开,考虑到江汽集团仅占有江淮汽车17.15%的股权,后者的控制权仍为安徽国资委所有。同年12月,大众方面通过增资交易,将持有的江淮大众股权提高至75%,成为实际控股股东。至此江淮大众被更名为“大众安徽”以生产电动车为主业。

这一番操作,被业内指为“去江淮化”而又深度绑定的过程。

路透社报道称,有一汽资深消息人士表示:一汽在中国为大众汽车奠定了良好基础,因此大众汽车在未来不会将其抛弃。这一话题的背面,是对于大众日后在合作及利益层面“心之所向”的分析。

有行业人士表示,一汽与上汽或有担忧。眼下,大众手握大众安徽75%的股比,该局面近乎大众独资。这意味着,日后更具竞争力的产品、更好的机会,或将倾向于投放大众安徽,毕竟话语权与更多的利润分成将是更实际的参考标准。

大众与江淮的故事续写

截至发稿前,江淮汽车市值260.52亿元人民币,这是一个对比而言还算可以的表现。近两年,江淮汽车的市值几近动荡,尴尬时期,其总市值曾不足百亿。

有调侃的声音质疑,为何江淮汽车左右傍着蔚来与大众,市值仍不能有实质性起色?进而也有声音表示,大众难道不担心江淮是“带不动的队友”?

公开资料显示,江淮汽车每年可提供产能达80万辆,具备新能源汽车与传统汽车完备生产链条,其商用、乘用可同时发展。此外,同一汽、上汽相比,江淮汽车的可协议性更强,以上种种构成了大众眼中的江淮的性价比。

对于此次大众投资江淮汽车工厂的猜测,有排除法表示,大众此次收购目标或为第三工厂。理由是,江淮汽车有四个乘用车工厂,其中第一工厂已于2019年承接了江淮方面乘用车的所有生产,第二工厂于2020年12月以增资形式归于大众安徽,第四工厂为蔚来汽车代工厂。

另据知情人士透露,大众考虑在中国生产轻型卡车,可能是在改造后的卡车工厂生产。故不排除大众方面收购江淮汽车商用车工厂的可能。

此外,对于掌握了大众安徽的绝对主导权后,大众方面业务层面的布局也引发外界猜测。

不少声音站大众将在商用车层面开发产品引入。该判断的依据是大众关于三家合资公司“产品互补”的言论。此外,公开资料显示,早在2017年,大众、大众中国、江淮汽车三方便签署过谅解备忘录,就多用途用车产品研发及销售以及市场领域成立一家新合资企业的前景及可行性进行过评估。

有业内人士告诉财经网汽车,大众选择江淮汽车开发乘用车产品也颇有可能。其产品定位或将低于一汽、上汽,亦能在中低端市场形成产品矩阵的差异化补位。

白毅阳表示,2021年大众计划在华推出30款新能源汽车,实现新能源汽车占整体产品组合至少35%的比例,其中15款实现本土化生产,2025年新能源汽车销量达150万辆。其与江淮汽车的合作除利润外,也为牵制一汽、上汽,同时形成大众在华的新能源主力工厂。后续会打入SSP平台车型,还会返销欧洲。车型上会在平台、电动化、智能化方面与南北大众有所区分,南北大众现有车型预计不会导入大众安徽。

欲打破内卷

官方数据显示,江淮汽车的销量高光在2016年,彼时数据为64万。此后每况愈下,至2019年,销量为42万辆,虽然2020年销量有所提升达45.6万辆,但仍未脱离萎缩的局面。其中乘用车业务,2016年的成绩为37万辆,2020年为15.6万辆,颓势显著。

有评论不客气地表示,江淮汽车乘用车业务的意义或在于维持新能源补贴。

近两年,特斯拉发展愈发劲猛,国内新势力也逐步起势,想比而言,此前大众汽车与丰田汽车争夺销冠宝座的时代,虽也是竞争激烈,但情况更为单纯。

“当前大众很着急负积分的问题”,汽车行业分析师张翔告诉财经网汽车,大众汽车在华年销量约为五、六百万辆,由于德系车普遍油耗高,大众方面积攒了过高的负积分,需要花钱去消解。长久以往,使其不得已增加产品的成本与价格,进而丧失产品竞争力。另外,大众旗下电动高尔夫、朗逸等均为油改电车型,充一次电仅能跑200多公里,这些车目前几乎处于停产状态。此外,ID.4、ID.6等新车型,由于软件问题,销量短时间提不上来。

张翔表示,目前一汽-大众、上汽大众分别在佛山、上海建立基于MEB电动平台的工厂,用于推动ID.系列的生产。其中,一汽-大众生产的ID.4、ID.6同欧洲车型一致,上汽大众的ID.4、ID.6则本土化程度较高。两家车企生产的车型趋同、价格区别不大。此外,一汽-大众ID.系列产品的销量成绩要好一些。在此基础上,大众与江淮开发合资产品的产能定位必然与一汽、上汽错开。三家本土合作伙伴的产品必定会做一个明显区分。毕竟,目前一汽与上汽之间已足够内卷。

编辑:王一
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